O cenário ora vivenciado no Brasil assemelha-se ao do velho continente entre as décadas de 70 e 90, quando a motorização média na Europa Ocidental passou de 200 para mais de 400 veículos por mil habitantes – hoje está na casa dos 500. O contexto da época é bem ilustrado por uma frase atribuída a Margaret Thatcher e publicada no The Guardian: “Qualquer pessoa com mais de trinta anos que utilize ônibus deve ser considerada uma fracassada na vida.”

Serviço de ônibus rápidos em Douai, França. (Foto: Ingerop)

No Brasil, ainda é praxe acreditar que alargando avenidas e construindo viadutos um dia resolveremos os congestionamentos. Os europeus comprovaram, ainda no século passado, a insustentabilidade dessa prática, pois o aumento da oferta viária em áreas urbanas apenas induzia ao crescimento da demanda por viagens de automóvel. Foi assim que as cidades europeias deram início a uma era de grandes avanços, com a criação de sistemas integrados de transporte coletivo sob a gestão de autoridades metropolitanas de transportes. Ao agregar a promoção do transporte não-motorizado e a restrição ao uso do automóvel privado, deu-se início a um crescente movimento de retomada das cidades pelos seus habitantes.

No que se refere ao transporte coletivo, o início da década de 80 viu o ressurgimento dos bondes, que haviam sido praticamente extintos em muitas cidades europeias na metade do século passado. Diferentemente da anterior, essa nova geração apresentava maior velocidade operacional e confiabilidade, graças à segregação viária. O bonde moderno também incorporou características típicas do metrô, como o embarque em nível. Ao ser implantado em diversas cidades, atraiu novos usuários ao transporte coletivo.

A partir dos anos 90, as cidades europeias incorporaram os ônibus como parte da melhoria dos sistemas de transporte. Uma série de medidas foi gradativamente implantada para renovar a desgastada imagem de um serviço irregular, lento e desconfortável. Entre elas: a implantação de faixas dedicadas, informação em tempo real nas estações e a priorização em cruzamentos. Criava-se, assim, o conceito do BHLS (Bus with High Level of Service), baseado em um controle central de operação e sistemas de informação, proporcionando integração tarifária e operacional com outros modais, e agregando atributos de conforto ao cliente, como assentos ergonômicos, tomadas de energia, TV a cabo e WiFi gratuito. Em muitos casos, os BHLS dobraram a demanda de passageiros transportados nos corredores onde foram implantados, provando ser uma alternativa capaz de atrair, inclusive, usuários do automóvel.

O Brasil tem grandes desafios pela frente para estancar o avanço no uso do carro privado. Os primeiros passos estão sendo dados. Algumas cidades já implantam corredores prioritários que livram o ônibus do congestionamento. A Europa nos mostra o caminho: a necessidade de trabalhar em várias frentes para alcançarmos mobilidade com qualidade.

Artigo publicado na coluna “Embarque nessa ideia” da Revista NTU Urbano, edição nº 2 MAR/ABR 2013.

Luis Antonio Lindau no BRT Transoeste, no Rio de Janeiro. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

O futuro do setor de transportes começou a ser reescrito em 2012. O documento “O Futuro que Queremos”, consolidado ao fim da Rio+20, inclui expressamente a importância de investimentos em transportes direcionados ao desenvolvimento sustentável para que as nações possam atingir os objetivos estabelecidos durante a conferência. É um grande avanço, pois há 10 anos, na última conferência de desenvolvimento global, em Johanesburgo, o transporte ficou fora da agenda e dos Objetivos de desenvolvimento do milênio.

Tão importante quanto ter o transporte na agenda global é ver o comprometimento assumido em conjunto pelos bancos multilaterais de desenvolvimento, também na Rio+20. Ao destinarem 175 bilhões de dólares para projetos de transporte sustentável, ao longo dos próximos 10 anos, sinalizam o caminho para os grandes bancos nacionais de desenvolvimento. Estima-se o investimento global atual em infraestrutura de transportes como sendo da ordem de um trilhão de dólares. A maior parte desse investimento é destinada para aumentar a oferta de espaço viário aos automóveis. A decisão dos bancos multilaterais retira o foco do automóvel e o dirige às pessoas.

A população mundial deve ultrapassar 9 bilhões de pessoas em 2050, 75 por cento habitando zonas urbanas. A tendência é de que o número de veículos cresça vertiginosamente, saltando dos atuais um bilhão para três bilhões, uma escala de frota incompatível com um planeta que já sofre as consequências da falta de sustentabilidade. Em suma, não podemos continuar reféns do automóvel ao decidir investimentos que promovam o seu próprio crescimento e, assim, comprometam o futuro das nossas cidades.

Precisamos ser mais inteligentes na destinação dos recursos. A mudança de paradigma passa por entender que os investimentos devem estar voltados para o crescimento econômico ambientalmente sustentável das cidades. Assim fez o Banco de Desenvolvimento Asiático com a Iniciativa Transporte Sustentável , um programa de assistência técnica e crédito para projetos de transporte na Ásia e no Pacífico.

Investimentos no transporte sustentável não irão apenas melhorar a forma como as pessoas se movem pelas cidades, mas também oferecer boas condições de acesso e mobilidade a todos os extratos da população. Como diz Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, uma cidade desenvolvida não é aquela onde os pobres andam de carro, mas sim aquela onde até os mais ricos andam de transporte coletivo. Além disso, o investimento no transporte sustentável deve estar direcionado para aumentar a segurança viária e reduzir as emissões dos gases de efeito estufa. Vale lembrar que o setor de transporte responde por aproximadamente um quarto das emissões energéticas globais de CO2 equivalente.

Existe um bom caminho ainda a ser trilhado para que o espaço urbano seja construído para as pessoas e não para os carros, como discutido no último Transforming Transportation. O próximo passo é desenvolver mecanismos eficientes e contar com um monitoramento independente para medir o impacto dos investimentos em transporte sustentável.

*Artigo publicado na coluna “Embarque nessa ideia” da Revista NTU Urbano, edição nº 1 JAN/FEV 2013.

Foto: Buzrael

Por Luis Antonio Lindau, PhD, diretor-presidente da EMBARQ Brasil (produtora deste blog)

Nas últimas décadas entregamos o espaço viário ao automóvel. Hoje, buscamos soluções para um dos piores impactos desta decisão equivocada: o congestionamento. Muitos acreditam que só o metrô resgatará a mobilidade das cidades, pois mostrou-se eficaz em metrópoles que implantaram redes com várias linhas.

Londres e Nova Iorque têm redes superiores a 350 km, consolidadas há mais de meio século. Pequim e Xangai estão chegando lá: nos últimos 12 anos, saltaram de parcos 50 para mais de 350 km, a partir de enormes investimentos estatais. No Brasil, apesar dos 30 anos de investimentos em metrô, Rio e São Paulo carecem de uma rede abrangente e sequer ultrapassaram os 50 e 100 km, respectivamente.

Metrôs têm alto custo e longo período de implantação. Não são trechos ou linhas isoladas que salvarão as várias grandes cidades brasileiras. Se acharmos que a solução para o congestionamento passa por um sistema que aqui cresce 3 km por ano, estaremos fadados a um futuro ainda mais caótico.

No cenário mundial atual, ditado por parcerias público-privadas, é difícil imaginar a construção de grandes redes de metrô em qualquer cidade. A iniciativa privada precisa de investimentos com garantia de retorno financeiro e isso limita sua participação a trechos de linhas de metrô com alto potencial de passageiros.

Sabemos que investir só em transporte coletivo não resolve o congestionamento. Mas para desestimular o uso do carro, precisamos contar com uma rede de transporte coletivo de alta qualidade e penetração. É por isso que mais de cem cidades do planeta reordenam o uso de suas superfícies, dedicando faixas com 3,5m de largura ao transporte coletivo, que carrega até dez vezes mais pessoas que automóveis. Somaram a isso alguns dos atributos mais almejados pela população: conectividade, rapidez e confiabilidade.

Para atender bem, uma rede de transporte coletivo precisa conectar múltiplos pontos durante grande parte do dia. Seus veículos precisam circular livres do congestionamento, com curtos intervalos e garantia de chegada no horário previsto. Ao “metronizar” o ônibus (definição do urbanista Jaime Lerner) e combinar linhas paradoras com aceleradas e expressas, o BRT proporciona o mais eficiente uso da superfície viária.

O Rio consolida sua rede integrada de transporte coletivo com corredores BRT que devem ultrapassar 150 km até 2016. O trecho inicial do Transoeste recebeu 90% de aprovação. A boa avaliação segue a tendência de outros BRTs, como o da Cidade do México. Na pesquisa do periódico Reforma (2011), o BRT inclusive supera o metrô como o melhor sistema: 7,8 a 6,9 na avaliação dos usuários.

O ataque ao congestionamento começa pela implantação de uma rede de transporte coletivo de alta qualidade que atraia a todos. Essa é a premissa para conter o uso irrestrito do automóvel. Mas quando chegaremos lá? Para termos redes de transporte coletivo de alta qualidade, compatíveis com nossa realidade financeira, basta tirar o foco da estéril discussão metrô versus BRT e agir.

*Artigo “A saída é a rede BRT” originalmente publicado no jornal O Globo, em 07/09/2012.

TransMilenio, Bogotá. (Foto: EMBARQ Brasil)

Sistemas BRT se expandem por todo o mundo, tanto em cidades dos países desenvolvidos como nos países em desenvolvimento. Em 1995 existiam 350 km de BRT no planeta. No início dos anos 2000, esse número era da ordem de 600 km. Hoje, existem 3.307 km de BRT, em 117 cidades de todos os continentes. Por sua flexibilidade e alto desempenho, aliados a rapidez e ao baixo custo de implantação, o BRT tornou-se uma excelente solução para cidades que querem oferecer a seus cidadãos uma alternativa ao congestionamento.

Quem não reconhece o BRT como transporte de massa carece de embasamento técnico e desconhece sistemas como o TransMilenio, de Bogotá, capital da Colômbia, que nas horas pico carrega 45 mil passageiros por hora e por sentido. Essa demanda é superada por poucos metrôs no mundo, entre eles as linhas mais carregadas de São Paulo e Hong Kong. Já em comparação com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos – também conhecido como “bonde”), o BRT dotado de ultrapassagens tem o potencial de carregar uma quantidade maior de pessoas.

Não há dúvida de que tanto o BRT, quanto o VLT e o metrô, todos são sistemas de alto desempenho que podem revolucionar os deslocamentos em uma cidade. As maiores diferenças entre os sistemas de trilhos e o BRT são o custo e o tempo de implantação,   tema de grande interesse neste momento em que vivemos o maior ciclo de investimentos em transporte público do país nos últimos 50 anos, e no qual as cidades de médio porte, com população entre 250 mil e 700 mil habitantes, acabam de ser beneficiadas com R$ 7 bilhões dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Médias Cidades, recém lançado pelo governo federal.

BRT Transoeste, do Rio, em operação. (Foto: Jadson Marques / R7)

Do ponto de vista ambiental, as emissões do transporte coletivo sobre pneus vêm diminuindo gradualmente graças a novas tecnologias e combustíveis mais limpos. O BRT Transoeste já incorpora veículos e combustíveis mais limpos que em outras cidades brasileiras.

Concebido no Brasil, o BRT foi implantado em Curitiba na década de 70. Especialistas da Colômbia, Estados Unidos, França, Austrália, China e diversos outros países vieram aprender sobre o sistema para implantá-lo em suas cidades. O BRT viajou o mundo e agora retorna às origens a partir do Transoeste do Rio de Janeiro, que já surge como modelo por ser um projeto de qualidade e alto desempenho. Como é muito recente, o Transoeste ainda precisa de ajustes na operação, mas já está causando um grande impacto positivo para quem mora na Zona Oeste. Os expressivos ganhos de tempo agora podem ser usados ao melhor prazer de cada um. Em qualquer lugar do mundo, o tempo está entre os bens mais preciosos.