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Como uma cidade chinesa formou a maior frota de ônibus elétricos do mundo

Shenzhen, na China, a cidade com a maior frota de ônibus elétricos do mundo (foto: Jo./Flickr)

Este post foi escrito por , e publicado originalmente no TheCityFix.

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Ônibus a diesel – e a sufocante fumaça negra que eles expelem – são uma presença comum na maioria das cidades. Mas não em Shenzhen, China.

A cidade do sudeste chinês que liga Hong Kong à China continental comunicou, no final do ano passado, que todos os seus 16.359 ônibus eram elétricos. Trata-se da primeira frota de ônibus 100% eletrificada do mundo e a maior: há mais ônibus elétricos em Shenzhen do que as cidades de Nova York, Los Angeles, Nova Jersey, Chicago e Toronto juntas.

A maneira como a cidade venceu obstáculos, entre eles os altos custos, a falta de infraestrutura para recarregar as baterias e outros dá importantes lições a outras cidades interessadas em eletrificar a sua frota.

Os custos e os benefícios dos ônibus elétricos

Os ônibus a diesel podem até representar uma pequena porcentagem dos veículos nas estradas da cidade, mas o seu impacto ambiental não é pequeno. Em Shenzhen, os ônibus a diesel representam 0,5% da frota total de veículos da cidade, mas respondem por 20% das emissões de transporte porque operam por mais tempo e percorrem mais quilômetros do que os carros particulares.

Isso mostra que mudar para ônibus elétricos é um caminho fundamental para ter ar limpo. Cidades e estados ao redor do mundo, como Londres e Califórnia, estão buscando nesses ônibus o caminho para atingir suas metas de qualidade do ar.

No entanto, mudar de diesel para energia elétrica não é fácil. Os ônibus elétricos custam de 2 a 4 vezes mais do que os ônibus convencionais a diesel. Eles precisam de infraestrutura robusta para carregar as baterias, que precisam ser substituídas pelo menos uma vez durante a vida útil do veículo, o que pode ser caro: quase a metade do preço de um ônibus novo.

Shenzhen: a construção da maior frota de ônibus elétricos do mundo

Apesar dos enormes desafios, Shenzhen conseguiu eletrificar a frota de ônibus equilibrando os custos. Quatro táticas ajudaram:

  1. Subsídios nacionais e locais

Para Shenzhen e muitas cidades chinesas, os incentivos políticos, assim como os subsídios nacionais e locais, desempenham um papel importante no fechamento da diferença de custos entre os ônibus elétricos e os ônibus convencionais a diesel. Há alguns anos, um ônibus elétrico de 12 metros de Shenzhen recebeu um subsídio do governo de US$ 150 mil, mais da metade do preço do veículo.

No entanto, algumas pesquisas mostram que subsídios podem não ser necessários para tornar os ônibus elétricos competitivos em relação aos ônibus a diesel. De acordo com um estudo realizado pelo Banco Mundial e pelo Global Environment Facility, o custo de todo o ciclo de vida dos ônibus elétricos de Shenzhen a partir de 2016 (incluindo custos de aquisição, energia e manutenção ao longo de um período de oito anos) é de US $ 375.457, quase o mesmo o custo de vida útil de um ônibus a diesel de US $ 342.855. Em resumo, embora os elétricos tenham um alto custo inicial em Shenzhen, seus custos de operação e manutenção são significativamente menores do que os dos ônibus a diesel.

  1. Locação financeira para reduzir o custo inicial

Em vez de adquirir os ônibus elétricos diretamente a preços subsidiados (entre US$ 90 mil e US $ 120 mil), como fizeram muitas outras cidades chinesas, algumas operadoras de ônibus em Shenzhen fizeram leasing junto aos fabricantes. Isso reduziu muito os investimentos iniciais das operadoras e a necessidade de financiamento das dívidas.

  1. Operação e carregamento de baterias otimizados

Operar uma frota de ônibus elétricos difere significativamente da operação de uma frota a diesel. Devido ao alcance mais curto das linhas e à necessidade de recarga das baterias, as cidades chinesas normalmente precisam de 100% mais ônibus elétricos do que os convencionais a diesel. Isso requer dinheiro adicional para aquisição, operação e manutenção. Shenzhen quase eliminou esses custos adicionais otimizando a operações e a cobrança.

Shenzhen adotou um tipo de ônibus elétrico em que uma bateria carregada por cinco horas suporta 250 km, durando por quase um dia inteiro de operação. No entanto, para garantir que a recarga não atrapalhe o serviço, as operadoras de ônibus trabalharam em conjunto com os fornecedores de baterias e infraestrutura de recarga para equipar as rotas com pontos de recarga. Atualmente, a proporção de pontos de recarga é de 1:3, um a cada três veículos. As instalações de recarga também estão abertas para carros particulares, otimizando o desempenho financeiro da infraestrutura de recarga.

Os operadores de ônibus também coordenaram o tempo para carregamento das baterias com o cronograma de operação. Assim, todos os ônibus são totalmente carregados durante a noite, quando os preços da eletricidade são mais baixos, e recarregados nos terminais durante os horários de viagem fora do horário de pico.

  1. Baterias têm garantia vitalícia

A imaturidade tecnológica desta fase inicial dos ônibus elétricos, juntamente com a necessidade de substituição da bateria quando atinge a meia-vida, muitas vezes leva a frequentes falhas mecânicas e aumento de custos. Os operadores de ônibus tradicionalmente assumem todos esses custos, mas em Shenzhen os fabricantes de fornecem uma garantia vitalícia para veículos e baterias, porque os operadores de ônibus exigiram isso no momento da compra. Os fabricantes estão mais preparados do que os operadores de ônibus para gerenciar os riscos financeiros, porque podem inovar continuamente as tecnologias das baterias.

Uma cidade melhor a partir de ônibus melhores

A experiência de Shenzhen prova que é possível eletrificar uma frota de ônibus com bom custo-benefício. O resultado beneficia os cidadãos dentro e fora dos ônibus: Shenzhen cumpriu suas metas de melhoria da qualidade do ar em 2016 e 2017.

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Lu Lu é analista de pesquisa de transporte no WRI China.

Lulu Xue é pesquisas a Research Associate at WRI China.

Weimin Zhou é especialista de transporte no Banco Mundial.

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