Por Cidades Livres de Carros: o inalienável direito de estacionar em Bogotá

Carros estacionados na calçada em Bogotá (Foto: Carlos Felipe Pardo / Flickr)

Carros estacionados na calçada em Bogotá (Foto: Carlos Felipe Pardo/Flickr)

Este post foi escrito por   e publicado originalmente no jornal El Tiempo e no TheCityFix México.

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“Por Cidades Livres de Carros” é uma série de posts da equipe de mobilidade urbana do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis que explora os desafios e oportunidades para estratégias de Gestão de Demanda de Viagens (GDV). A GDV tem foco na redução do uso de veículos particulares a partir da combinação de políticas públicas e soluções do setor privado. É um componente essencial para um planejamento de transporte sustentável abrangente que complementa o transporte coletivo e o transporte ativo.

Uma estratégia GDV específica, como a política de estacionamento, é fundamental para a gestão da demanda de viagens urbanas. Este post explora os atuais desafios enfrentados pela cidade de Bogotá, na Colômbia, para administrar os estacionamentos e como eles se encaixam em uma agenda maior para expandir o transporte público e melhorar a infraestrutura de mobilidade na cidade. A partir das experiências de Nova York, Estocolmo e Londres, a série examina as barreiras sociais e políticas que as cidades precisam superar para implementar estratégias de GDV com sucesso. A série também discute as tendências futuras de GDV e suas implicações, particularmente no mundo em desenvolvimento.

Apesar de cada vez mais pessoas estarem comprando automóveis na Colômbia, apenas 14,8% da população tem carros em casa. Esse índice é especialmente baixa quando comparada a de outros países: no Chile são 23%, no Brasil 24,9%, no México 27,5% e nos Estados Unidos 79,7%. Mesmo a parcela da população que possui carros seja pequena, veículos estacionados dominam as ruas na Colômbia: nas calçadas, bloqueando ciclovias e muitas ruas, apesar dos sinais de “proibido estacionar”. De vez em quando, arrisco-me a lembrar os motoristas de que seus carros estão estacionados erroneamente, apenas para receber fortes respostas negativas. Cansei de tirar fotos e publicá-las em mídias sociais porque nada muda. Uma escassa força policial em Bogotá tenta controlar o estacionamento ilegal, mas está longe do sucesso. Recentemente, no entanto, cantores vestidos de cones de trânsito reforçaram o controle, persuadindo os motoristas a estacionar legalmente, com algum sucesso.

O problema do estacionamento foi destacado como um desafio global pela The Economist. A revista sugere que a eliminação do estacionamento gratuito (ou de baixo custo) é uma forma eficaz de reduzir o congestionamento, a poluição e o espraiamento urbano. Eles indicam que a maior diferença entre as ruas de Los Angeles, Londres e Tóquio é o estacionamento. Enquanto Los Angeles promove o estacionamento, Londres tem algumas regulamentações e Tóquio proíbe totalmente o estacionamento na rua. Durante décadas, as autoridades japonesas solicitaram a prova da posse de um espaço de estacionamento como requisito para obter uma nova licença de veículo.

O que podemos fazer para resolver o problema do estacionamento? Tentar vencer desafio com o aumento da oferta de vagas significa disponibilizar ainda mais espaço para os automóveis estacionarem. Isso requer que comércio, escritórios e residências dediquem mais espaço para estacionamento. Essa opção parecia atraente e foi implementada em muitas cidades, mas as deixou ainda mais longe de uma solução. Grandes áreas foram utilizadas para estacionamentos ao redor de regiões comerciais, parques e lojas, tornando cada vez mais difícil o acesso a pé ou de bicicleta e fomentando ambientes em que o transporte coletivo é muito caro. Isso representa um grande fardo para a cidade, assunto bem documentado em The High Cost of Free Parking (O Alto Custo do Estacionamento Gratuito, em tradução livre).

Considerando que a abordagem do lado da oferta é em grande parte ineficaz e até mesmo prejudicial, proponho esta estratégia alternativa: 1) eliminar a exigência de que cada edifício deve ter um número mínimo de vagas de estacionamento e estabelecer limites de estacionamento em zonas com disponibilidade de transporte coletivo (já implantadas em Londres, São Paulo e Medellín); 2) eliminar limites de preços ou de taxas de estacionamento em áreas particulares e 3) administrar o estacionamento nas ruas e em espaços públicos, incluindo o uso de taxas variadas de estacionamento (como São Francisco e Moscou).

A exigência mínima de estacionamento torna os imóveis mais caros e estimula a motorização. Portanto, os regulamentos de zoneamento que eliminam os mínimos de estacionamento fazem uma grande diferença na redução dos custos e na promoção do uso do transporte coletivo. Como resultado de não ter uma exigência mínima de estacionamento, The Shard, o edifício mais alto em Londres (com 87 andares), tem apenas 48 vagas. Em Bogotá, onde o código de zoneamento faz exigência mínima de estacionamento, o BD Bacatá, o prédio mais alto da cidade(com 67 andares), possui 433 vagas particulares e 334 lugares de estacionamento para o público externo. A boa notícia é que Bogotá está começando a pensar em parar de exigir um mínimo de estacionamento.

Por mais bem-intencionados que sejam, os limites de preço nos estacionamentos particulares também resultam na promoção do uso excessivo do carro e têm a consequência não intencional de reduzir a disponibilidade de estacionamento. Os preços máximos tornaram-se um impeditivo para os proprietários de imóveis transformarem seus espaços em estacionamentos. Se os limites de preços são definidos em uma taxa baixa, os carros vão aproveitar o estacionamento barato, de longo prazo, levando a uma perda de receita para o proprietário e, finalmente, o fechamento do espaço. Isso tem sido observado em Bogotá desde a introdução de limites de preços em 2003: a cidade tem mais carros, mas a disponibilidade de estacionamento fora da ruas é baixa, ao ponto que estacionamentos são uma “espécie em extinção“, forçando os usuários fervorosos do carro a estacionar em locais proibidos.

Além de eliminar as exigências mínimas de estacionamento e os limites de preços para os estacionamentos privados, as cidades devem se esforçar para gerenciar adequadamente os estacionamento públicos. Uma publicação da GIZ, de autoria de Paul Barter, fornece orientação sobre este tópico. Se o estacionamento de rua é gratuito ou gerenciado informalmente a um custo relativamente baixo, continuaremos a ver carros em cima de calçadas, ciclovias e outros lugares proibidos. Porém, se as cidades cobrarem pelas vagas de rua, o estacionamento seria regulamentado. As receitas provenientes poderiam ser utilizadas para a fiscalização e melhoria do espaço público e da qualidade dos serviços de transporte público. Uma estimativa conservadora indica que a receita que Bogotá poderia arrecadar com o estacionamento de rua é de cerca de US$ 50 milhões por ano. Enquanto os parquímetros existem desde 1935, Bogotá não subiu a bordo do trem e, portanto, está perdendo uma enorme oportunidade financeira. No entanto, planos para regular o estacionamento de rua estão em andamento.

A gestão do estacionamento é um componente-chave da mobilidade urbana eficaz e eficiente. Se Bogotá quiser melhorar seu atual desafio de estacionamento, a cidade deve trabalhar para desmantelar a legislação atual.