Como o projeto de reforma do Código de Trânsito Brasileiro poderia dar mais segurança a pedestres e ciclistas

Código deve prezar pela segurança dos usuários mais vulneráveis das vias. (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Código deve prezar pela segurança dos usuários mais vulneráveis das vias. (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Quase 20 anos depois de entrar em vigor, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) pode estar prestes a ser modernizado. Uma comissão especial da Câmara dos Deputados discute em reuniões com a sociedade e especialistas um substitutivo preliminar que reúne mais de 160 projetos de lei em um “novo” Código. Entre alterações que dizem respeito, por exemplo, à composição do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), equipamentos obrigatórios dos veículos e simuladores de direção veicular nos cursos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, estão alguns pontos relativos a alguns dos usuários mais vulneráveis das vias urbanas: pedestres e ciclistas. Além disso, a Política Nacional de Mobilidade poderá ser incluída no Código com algumas alterações, sugeridas na revisão, para normatizar as novas formas de mobilidade compartilhada.

O CTB sofreu alterações positivas ao longo dos anos, entre elas a aprovação da Lei 11.705, a Lei Seca, em 2008, e outras que tratam, por exemplo, da exigência de equipamentos como os sistemas de retenção (cadeirinhas para crianças) e proibição do uso do celular ao volante. Porém, o número de acidentes no trânsito e também a mudança de comportamentos e de usos dos meios de transporte exigem mudanças maiores. O texto provisório para o novo Código foi lançado pela Comissão Especial do PL 8085/14 – Alteração do Código de Trânsito. Confira alguns pontos sugeridos:

Crianças

Atualmente, as crianças aparecem pouquíssimas vezes no texto do CTB. No Artigo 64, que define que os menores de dez anos devem ser transportados nos bancos traseiros dos veículos, a revisão acrescenta dois parágrafos:
§ 1º As crianças menores de dez anos de idade deverão ser transportadas em dispositivo de retenção adequado para cada idade, conforme regulamentação do Contran. 
§ 2º As exigências relativas ao sistema de retenção, no transporte de crianças menores de dez anos de idade, não se aplicam aos veículos de aluguel destinados ao transporte individual ou coletivo de passageiros ou de escolares.

O primeiro deles é válido, pois ressalta a importância da segurança adequada das crianças. Já o segundo parágrafo não acrescenta qualquer ganho para as normas já existentes. “O objetivo da revisão do CTB deve ser reduzir as mortes no trânsito e os custos para a sociedade associados aos acidentes. Nesse contexto, a regra deveria abranger todos os veículos, principalmente aqueles destinados ao transporte escolar”, ressalta Paula Santos, coordenadora de mobilidade urbana e acessibilidade do WRI Brasil Cidades Sustentáveis. 

Bicicletas

Cada vez mais presentes nas cidades do Brasil e do mundo, as bicicletas hoje precisam retomar o seu espaço nas vias e, para que isso aconteça, a segurança é o principal fator a ser melhorado. As normas de circulação das bicicletas nas vias urbanas e rurais já são definidas pelo Código atual, assim como os equipamentos de segurança necessários.
O maior ganho para as bicicletas no novo CTB corresponde ao aumento da gravidade da infração para quem descumpre a regra que estabelece a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar por uma bicicleta. Atualmente, essa infração é considerada média, mas passaria a ser uma infração gravíssima. A penalidade, no entanto, continua sendo uma multa. Não é abordada a questão da fiscalização dessas ocorrências, parte essencial para a educação no trânsito e o cumprimento da regra.

“Essa é uma medida muito importante para a segurança do ciclista, e infelizmente ainda pouco praticada nas cidades brasileiras. Grande parte dos condutores de veículos motorizados não respeitam essa distância lateral, colocando o ciclista em situação de risco”, destaca Marta Obelheiro, coordenadora de Segurança Viária do WRI Brasil Cidades Sustentáveis. “Para que a mudança na lei tenha o efeito desejado, é preciso que essa infração seja fiscalizada e penalizada”, ressalta.

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Infrações cometidas contra ciclistas precisam ser fiscalizadas. (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Na seção que trata da identificação dos veículos, a bicicleta passaria obrigatoriamente a ser identificada por caracteres gravados em sua estrutura. “O CTB não prevê nada para crianças ciclistas. Da mesma forma que existe a obrigatoriedade do sistema de retenção para crianças em carros, poderia ser criada uma norma para as cadeirinhas de transporte de crianças em bicicletas, assim como exigir equipamentos de segurança para as crianças transportadas, como luzes e capacetes”, destaca Lara Caccia, especialista de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis. “O Código também trata todos os ciclistas como se tivessem ‘a mesma idade’. Ou seja, supostamente uma criança, pelo Código, não pode usar a calçada pra pedalar. Porém, por óbvio, ninguém irá obrigar uma criança a andar na via. Mas uma vez que o Código não especifica esse ponto, é isso que fica implícito”, acrescenta.

Política Nacional de Mobilidade Urbana 

Em janeiro de 2012 foi estabelecida a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), instrumento que orienta as cidades na qualificação de seus sistemas de transporte sustentável. A PNMU ainda não está inserida no Código. O projeto propõe finalmente essa inclusão, mas sugere algumas alterações nos artigos da política. Com a popularização dos smartphones e dos aplicativos que oferecem novas possibilidades de transporte compartilhado, algumas definições na Lei nº 12.587 seriam atualizadas no novo CTB.

Seria incluída a definição de “transporte individual remunerado“, em substituição ao “transporte público individual”. A modalidade seria definida como um “serviço remunerado de transporte de passageiros destinado à realização de viagens individualizadas em veículos de aluguel, aberto à contratação do público diretamente nas vias ou por qualquer meio tecnológico disponível“. A medida colocaria a regularização dos serviços como Uber e Cabify, por exemplo, no Código.

O significado de “transporte motorizado privado” também seria alterado, já que ganharia a expressão “viagens não remuneradas” – atualmente isso não está escrito. O novo texto determinaria como “meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas não remuneradas, por intermédio de veículos particulares”.

As alterações indicam a intenção de deixar a responsabilidade da regulamentação de plataformas de viagens compartilhadas para a esfera municipal. Aos municípios caberia registrar os prestadores e seus veículos; fixar requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene e de qualidade dos serviços; e fixar valores máximos das tarifas a serem cobradas.

“Penso que na parte de mobilidade compartilhada temos importantes lacunas. Embora o novo Código diga que compete ao município regulá-las, essas inovações muitas vezes operam em nível de Região Metropolitana”, afirma Guillermo Petzhold, especialista em Mobilidade Urbana do WRI Brasil Cidades Sustentáveis. Segundo ele, alguns pontos já poderiam ter sido sinalizados no texto, como a promoção da integração entre a mobilidade compartilhada e o sistema de transporte coletivo convencional. Além disso, ações importantes como o compartilhamento de dados para o planejamento de transporte da cidade e a preocupação em garantir a acessibilidade e equidade no transporte também são destacadas como necessárias pelo especialista. Apesar das citadas brechas na revisão, as alterações nos textos do Código já representam um bom primeiro passo para regularizar formas disruptivas de transporte que, se inseridas da forma correta nas cidades, podem trazer eficiência aos mais diversos deslocamentos.

Outra mudança importante ao transporte sustentável seria a alteração do Art.23 da PNMU, que receberia mais dois incisos:
Art.23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:
X – destinação de parte das vagas de estacionamento público para os veículos não motorizados;
XI – implantação de bicicletários nas dependências das edificações públicas.

25489901263_e2c06ad3b1_kReforma ainda precisa tratar e aprimorar diversos outros pontos

A revisão do Código é uma medida a ser em parte comemorada, já que muitos pontos precisam ser atualizados para que possa acompanhar as mudanças das cidades, os avanços tecnológicos e dar conta da dinâmica realidade. No entanto, questões de grande relevância ainda não foram consideradas nessa primeira revisão. A principal delas é em relação aos limites de velocidade permitidos. O excesso de velocidade é comprovadamente um dos principais fatores de risco para a ocorrência de acidentes e mortes no trânsito.

A Organização Mundial de Saúde (OMS) recomenda a adoção do limite de 50 km/h para vias arteriais para garantir a segurança viária. Diferente disso, no entanto, o Código brasileiro permite a velocidade de 60 km/h nas vias arteriais, sendo, inclusive, o único ponto avaliado negativamente pela OMS em relação à lei de trânsito brasileira.

Outro ponto muito importante para a redução de acidentes e que deveria ser discutido e inserido no novo código é relativo à fiscalização de velocidade média nas vias. Atualmente, a fiscalização acontece apenas em alguns pontos específicos da via, e é sabido que os condutores reduzem a velocidade apenas ao passar por esses locais, acelerando novamente logo em seguida.

A fiscalização da velocidade média, que utiliza câmeras de velocidade ponto-a-ponto, vem sendo implantada em diversos países e apresenta evidências positivas nas taxas de acidentes e até de fluxo de tráfego. Essa nova tecnologia permite detectar a velocidade média do veículo ao dividir a distância entre os dois locais onde estão posicionadas as câmeras pelo tempo necessário para ir de um ponto ao outro. Se a velocidade média registrada no trecho exceder o limite legal estabelecido na via, é registrada a infração. Essa medida faz com que o condutor trafegue em uma velocidade média mais baixa durante todo o trajeto e não apenas em locais onde exista uma câmera, como ocorre atualmente. A legislação, nesse caso, precisa ser a base para o controle de trânsito.

O projeto de atualização do Código também não apresenta nenhuma mudança em relação aos crimes de trânsito, o que poderia colaborar na mudança de comportamento, especialmente dos motoristas. “Apesar de serem chamados de ‘acidentes’, a maior parte desses eventos são evitáveis. O poder público pode adotar uma série de medidas para aumentar a segurança nas ruas, como reduzir os limites de velocidade e melhorar a infraestrutura viária, principalmente nos locais em que reconhecidamente há maior ocorrência de acidentes. E, nos casos de acidentes em que há descumprimento das leis por parte dos condutores envolvidos, a punição deve ser severa, especialmente nos casos de acidentes graves e fatais. Só assim o Brasil poderá efetivamente avançar no combate a essa epidemia”, enfatiza Marta.

Consequentemente a essas falhas de revisão do CTB, os pedestres, por exemplo, também não são contemplados. “O Código indica que o pedestre é o usuário da via que deve receber maior prioridade, mas acaba se contradizendo nas regras de travessia, por exemplo. O pedestre deve ser prioridade sem relativizar a situação. É necessário garantir a prioridade e a segurança de forma conjunta”, explica Paula.

O documento com alterações no Código foi liberado com o objetivo de possibilitar a avaliação de todas as propostas de mudanças. A comissão especial pretende discutir o texto com todos os setores da sociedade, em encontros regionais, e apresentar o relatório final até o final do mês de março. Depois de aprovado pela Câmara, que pode fazer ainda outras alterações, o projeto de lei terá de ser validado no Senado. A comissão recebe críticas e sugestões ao texto pelo e-mail institucional ce.alteracodigodetransito@camara.leg.br.