Os custos invisíveis das empresas ao beneficiar o transporte individual motorizado

A movimentação diária nas cidades é composta em boa parte pelo movimento pendular casa-trabalho e trabalho-casa. No Brasil, metade dos deslocamentos diários realizados têm como motivo o trabalho. Tal premissa reforça como as empresas têm responsabilidade por impactos que alcançam não apenas no âmbito de seus escritórios e do registro profissional de seus funcionários, mas também na cidade, na mobilidade urbana, na poluição e, portanto, na fatia que lhes cabe do aquecimento global. A posição que as organizações assumem perante o deslocamento de seus funcionários diz muito sobre os custos que elas muitas vezes não enxergam. Um exemplo claro dessa responsabilidade ocorre em muitas empresas: enquanto funcionários que usam carro ganham vantagens como estacionamento gratuito e auxílio combustível, os que utilizam o transporte coletivo são descontados na folha salarial.

Por esse motivo, os especialistas em Gestão de Demanda de Viagens do WRI Brasil Cidades Sustentáveis Guillermo Petzhold e Bruno Almeida analisaram as políticas corporativas de cinco empresas brasileiras e os custos invisíveis resultantes da priorização de um modo de transporte em detrimento de outro. O estudo pontua como algumas empresas estimulam o uso de modais mais sustentáveis, enquanto outras agem como barreiras a isso, e a diferença econômica dessas escolhas. O estudo é fruto de uma parceria entre o CEBDS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável) e o WRI Brasil Cidades Sustentáveis, e está disponível para download aqui.

Suposta isenção empresarial

“O tempo despendido pelo empregado até o local de trabalho e para o seu retorno, por qualquer meio de transporte, não será computado na jornada de trabalho”.

É essa a informação que consta no 2º parágrafo do artigo 58 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), que delimita a aparente isenção das empresas nas viagens diárias realizadas pelos funcionários.

No entanto, uma bola de neve se forma. Existem custos econômicos, sociais e ambientais pela falta de iniciativa das empresas em tomar parte no deslocamento de seus funcionários. Todos saem perdendo. Acidentes de trânsito tiram mais de 1,2 milhão de vidas a cada ano no mundo e estão em vias de se tornar a quinta principal causa de mortes até 2030. Fora isso, só no ano de 2013 os congestionamentos custaram R$ 98 bilhões nas cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, isso sem falar que o prejuízo com engarrafamentos traz perdas de produção e de qualidade de vida dos cidadãos – imagine chegar sorrindo no trabalho após duas horas em um ônibus lotado, ou depois de várias horas sentado em um carro para chegar até o trabalho e ainda passar mais bons minutos procurando vaga para estacionar.

Bruno Almeida, analista de mobilidade urbana do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, um dos autores do estudo, destaca como “nós temos o costume de cobrar apenas o poder público quando nos deparamos com os congestionamentos, mas as empresas possuem um papel fundamental, afinal as viagens por motivo de trabalho representam cerca de metade das viagens realizadas diariamente nas grandes cidades brasileiras”. Além disso, Almeida destaca que “as empresas são capazes de influenciar no modo que seus funcionários vão ao trabalho, oferecendo, por exemplo, infraestrutura adequada para quem opta por ir de bicicleta ou a pé, tais como armários, vestiários com chuveiros e bicicletários”.

As medidas de GDV consistem em incentivar o uso de alternativas de transporte mais sustentáveis, reduzindo o número de viagens realizadas por automóvel, especialmente as com um único ocupante por veículo. Entre os benefícios de investir em GDV estão: reduzir o congestionamento e as emissões de poluentes locais e materiais particulados, melhorar a qualidade de vida das pessoas e promover o desenvolvimento econômico da cidade, além de, como mostra o artigo, apresentar vantagens econômicas em relação ao incentivo ao transporte motorizado individual.

“Antes mesmo de existir uma estratégia de mobilidade corporativa, é provável que já exista uma série de políticas corporativas que influenciam os hábitos de deslocamento dos funcionários”, destaca o artigo “Revelando os Custos Invisíveis do Deslocamento de Funcionários para as Organizações”, escrito por Guillermo Petzhold e Bruno Almeida, respectivamente especialista e analista de mobilidade urbana do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

Para compor a variedade de empresas, o estudo analisa os dados de cinco empresas. Duas delas localizadas no Rio de Janeiro; uma em São Paulo; outra em Porto Alegre;  e a última  possui escritórios em São Paulo, Porto Alegre e Salvador. Apenas uma delas é de pequeno porte, com menos de 50 funcionários, as demais possuem mais de 800 funcionários cada.

Entre os modos de transporte sustentáveis e motorizados, o estudo considerou:

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Os investimentos que cada uma das empresas dedica para os diferentes modos de transporte podem ser percebidos nos gráficos abaixo:

diferença de custos

 Transporte individual motorizado x transporte sustentável

A diferença de incentivo entre os modos sustentáveis e o transporte individual motorizado que as organizações oferecem aos funcionários é – como se pode perceber nas ruas da cidade – grande. O estudo identificou como sendo a política de menor alcance os veículos corporativos e o teletrabalho. Sendo os veículos corporativos a política de transporte mais custosa para as empresas, e o teletrabalho uma das medidas de mobilidade corporativa que pode ter impacto de até 20% na redução de viagens em veículo individual motorizado.

(André Dahmer)

(André Dahmer)

Já as vagas de estacionamento, muitas vezes oferecidas como um benefício gratuito, estão presentes em todas as empresas do estudo. Ou seja, quem possui e se desloca com um veículo individual motorizado possui vantagens em comparação a quem opta por meios de transporte mais sustentáveis. Mesmo porque bicicletas e caminhada não recebem nenhum tipo de incentivo nas empresas analisadas; quanto ao transporte coletivo, segundo o estudo, “na maioria dos casos, as empresas se limitam a seguir a lei e descontam até 6% do salário em folha conforme previsto em lei”.

“Muitas empresas sofrem com a insuficiência de vagas de estacionamento para oferecer a seus funcionários, tendo que alugar vagas extras ou até mesmo construir novas vagas no local em que se poderia expandir a produção da empresa ou disponibilizar a seus funcionários para fins de lazer e convivência. Não se percebe, no entanto, o desequilíbrio nos investimentos relacionados ao transporte. Em uma boa parte das empresas, ao mesmo tempo em que se incentivam viagens de carro ao oferecer vagas gratuitas e/ou auxílio combustível, por exemplo, o vale-transporte é descontado em folha salarial para quem vai de transporte coletivo”, pontua Almeida.

Enquanto o transporte individual motorizado é incentivado, políticas de transporte sustentável poderiam ser responsáveis pela redução no número de viagens em veículo individual motorizado. Veja o potencial de cada uma das medidas estudadas:

custos1

Ao reduzir o número de deslocamentos em automóvel com um único ocupante, reduz-se o número de vagas de estacionamento necessárias e de auxílios-combustível, ou seja, as despesas com benefícios ao transporte individual motorizado. Não só a empresa reduz custos como o impacto para a cidade e seus habitantes é positivo.

Para ter uma ideia do impacto e dissonância entre os custos, em uma das empresas analisadas, um funcionário que possui os benefícios de vaga de estacionamento, auxílio combustível e veículo corporativo, equivale ao custo de 26 funcionários que recebem o benefício do transporte coletivo. Se comparado com o ônibus fretado, o valor equivale ao benefício de 12 funcionários, como mostra o infográfico abaixo.

 

resultados GDV

(Infográfico: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

É importante lembrar que a implantação de cada uma das ações de mobilidade corporativa passa por um planejamento e um custo de implantação para que atinja seu potencial. Por exemplo, para incentivar a cultura da bicicleta em sua empresa, é preciso dispor de bicicletários e vestiários com chuveiros. No entanto, as empresas precisam ter em mente que “a adoção de um programa de mobilidade corporativa tem o potencial de reduzir custos para a organização ao mesmo tempo em que valoriza os funcionários que ali trabalham”, como conclui o estudo.

  • Evento Luciano Medrado

    Muito bom. O artigo estimula o debate de boa qualidade.

    Fica evidente a necessidade de ampliar o conceito de sustentabilidade deixando de ser somente ambiental e indo além para: ECONÔMICA, SOCIAL e cultural, “DESIDEOLOGIZADO”.
    O Brasil precisa incluir as questões da economia urbana nos conhecimentos da mobilidade urbana.
    Raciocinando por absurdo, mas com lógica. Se os deslocamentos para o trabalho representam quase a metade da movimentação das pessoas, as políticas públicas restritivas de circulação de veículos de transporte individual e caminhões, tão somente, hoje adotadas, tem provocado fechamento de empresas com consequente redução dos empregos e da renda. As atividades produtivas do comércio que representam 80% do PIB das cidades tem sido especialmente comprometidas, Logo, reduzem a movimentação das pessoas e dos veículos de passageiros e de cargas.
    Será esse o melhor caminho?
    – a qualidade dos passeios favorece o crescimento do transporte pedestre?
    – o uso dos recursos de vale transporte para pagar prestação de motocicleta devem continuar sendo permitidos e impunes?
    – a logística de distribuição e abastecimento das cidades está sendo incluída nos debates da mobilidade urbana?
    – a oferta e o estímulo a condições alternativas de transporte coletivo de passageiros tem contribuído para minimizar os impactos do transporte individual de pessoas?
    – a base de cálculo dos impostos decrescentes que incidem sobre transporte onde o carro de fabricação mais antiga com maior emissão de poluentes e tecnologias menos seguras podem continuar pagando menos;
    – a inspeção veicular que contribuiria com a segurança no trânsito e com a melhora das condições ambientais podem continuar sendo tratados como uma questão política?
    Logo, GDV – Gestão de Demanda por Viagens é uma visão de um olho só. O mundo ainda não desenvolveu metodologias de Gestão de Demanda alheias à Gestão da Oferta. PRECISAMOS INCLUIR a GOV-Gestão de Oferta de Viagens, integrando os planos diretores municipais com os planos de mobilidade urbana.

    A VITALIDADE DAS CIDADES É MEDIDA PELA SUA CAPACIDADE DE GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA.
    NA RMBH A MOVIMENTAÇÃO PENDULAR RESIDÊNCIA-TRABALHO-RESIDENCIA É 47% DA MOVIMENTAÇÃO DAS PESSOAS.

    A ECONOMIA URBANA COM GERAÇÃO DO EMPREGO E DA RENDA É DETERMINANTE BÁSICO DA MOBILIDADE URBANA.
    NÃO PODEMOS MAIS SIMPLIFICAR OS DEBATES DE MOBILIDADE URBANA CENTRADOS NAS QUESTÕES DE TRÂNSITO E TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS.
    A SUSTENTABILIDADE SOMENTE AMBIENTAL NÃO É SUSTENTÁVEL.

  • Evento Luciano Medrado

    Muito bom. O artigo estimula o debate de boa qualidade.

    Fica evidente a necessidade de ampliar o conceito de sustentabilidade deixando
    de ser somente ambiental e indo além para: ECONÔMICA, SOCIAL e cultural,
    “DESIDEOLOGIZADO”.

    O Brasil precisa incluir as questões da economia urbana nos conhecimentos da
    mobilidade urbana.

    Raciocinando por absurdo, mas com lógica. Se os deslocamentos para o trabalho
    representam quase a metade da movimentação das pessoas, as políticas públicas
    restritivas de circulação de veículos de transporte individual e caminhões, tão
    somente, hoje adotadas, tem provocado fechamento de empresas com consequente
    redução dos empregos e da renda. As atividades produtivas do comércio que
    representam 80% do PIB das cidades tem sido especialmente comprometidas, Logo,
    reduzem a movimentação das pessoas e dos veículos de passageiros e de cargas.

    Será esse o melhor caminho?

    – a qualidade dos passeios favorece o crescimento do transporte pedestre?

    – o uso dos recursos de vale transporte para pagar prestação de motocicleta
    devem continuar sendo permitidos e impunes?

    – a logística de distribuição e abastecimento das cidades está sendo incluída
    nos debates da mobilidade urbana?

    – a oferta e o estímulo a condições alternativas de transporte coletivo de
    passageiros tem contribuído para minimizar os impactos do transporte individual
    de pessoas?

    – a base de cálculo dos impostos decrescentes que incidem sobre transporte onde
    o carro de fabricação mais antiga com maior emissão de poluentes e tecnologias
    menos seguras podem continuar pagando menos;

    – a inspeção veicular que contribuiria com a segurança no trânsito e com a
    melhora das condições ambientais podem continuar sendo tratados como uma
    questão política?

    Logo, GDV – Gestão de Demanda por Viagens é uma visão de um olho só. O mundo
    ainda não desenvolveu metodologias de Gestão de Demanda alheias à Gestão da
    Oferta. PRECISAMOS INCLUIR a GOV-Gestão de Oferta de Viagens, integrando os
    planos diretores municipais com os planos de mobilidade urbana.

    A VITALIDADE DAS CIDADES É MEDIDA PELA SUA CAPACIDADE DE GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA.

    NA RMBH A MOVIMENTAÇÃO PENDULAR RESIDÊNCIA-TRABALHO-RESIDENCIA É 47% DA MOVIMENTAÇÃO DAS PESSOAS.

    A ECONOMIA URBANA COM GERAÇÃO DO EMPREGO E DA RENDA É DETERMINANTE BÁSICO DA MOBILIDADE URBANA.

    NÃO PODEMOS MAIS SIMPLIFICAR OS DEBATES DE MOBILIDADE URBANA CENTRADOS NAS QUESTÕES DE TRÂNSITO E TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS.

    A SUSTENTABILIDADE SOMENTE AMBIENTAL NÃO É SUSTENTÁVEL.

  • Mario Antonio Pinheiro Bitenco

    Interessante o tema. O que fica bastante notório no Rio de Janeiro é a ocupação do espaço público (calçada, trechos de ruas bloqueadas, terrenos etc) para estacionamento de veículos particulares de funcionários públicos das 3 esferas administrativas. Tenho certeza que este incentivo ou benesse ocorre em diversos municípios do Brasil.