Nossa Cidade: os problemas de uma região metropolitana que não se conecta

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O projeto Nossa Cidade, do TheCityFix Brasil, explora questões importantes para a construção de cidades sustentáveis.

A cada mês um tema diferente.

Com a colaboração e a expertise dos especialistas do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, os posts trazem artigos especiais sobre planejamento urbano, mobilidade sustentável, resiliência, segurança viária, entre outros. A cada mês, uma nova temática explora por ângulos diferentes o desenvolvimento sustentável de nossas cidades.

 

Os problemas de uma região metropolitana que não se conecta

Um dos principais motivos para tantos brasileiros ainda seguirem com o sonho do carro próprio é conseguir traçar maiores distâncias com mais rapidez, autonomia e segurança. A própria maneira como muitas cidades se desenvolveram ao longo dos últimos anos, priorizando o transporte individual, leva a esse desejo. Se dentro das cidades grandes pode ser um desafio utilizar diariamente o transporte coletivo, imagine quem se desloca entre municípios, especialmente nas regiões metropolitanas.

A importância das regiões metropolitanas no Brasil é explicada em números: 45% dos brasileiros vivem em 601 municípios das 37 principais áreas metropolitanas. Ao todo, 100 milhões de pessoas vivem nas 60 regiões metropolitanas e cinco aglomerados urbanos no Brasil. Segundo o Censo Demográfico de 2010, divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano 2000 para 2010, o número de pessoas que estudavam ou trabalhavam em um município diferente do qual moravam subiu 93,9%. Em 2000, 7.327.041 pessoas faziam esse deslocamento intermunicipal diariamente. Em 2010, esse fluxo saltou para 14.357.834.

Linha Verde, em Curitiba. (Foto: mariordo59/Flickr-CC)

Linha Verde, em Curitiba. (Foto: mariordo59/Flickr-CC)

Conforme levantamento realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), realizado entre os anos 2000 e 2010, a população das Regiões Metropolitanas tem crescido acima da média do país. Porém, a população dos seus núcleos crescem a taxas bastante inferiores à média, enquanto os demais municípios da região, ao contrário, crescem a taxas muito mais elevadas. O que ocasiona esse dado, segundo o órgão, é a mudança de cidade da população de menor poder aquisitivo devido aos altos preços dos imóveis nas grandes cidades. Dessa forma, apesar da oferta de emprego ser maior nos núcleos regionais, a população se afasta dos locais em busca de terrenos mais baratos.

Nesse contexto, erros ou falta de planejamento resultam em grandes perdas para a população e para a economia do país. O que está em jogo nesse hiato entre os municípios é a qualidade de vida, as horas no trânsito, os abusos ao meio ambiente e a viabilidade de milhares de oportunidades de emprego. Sem um bom serviço de transporte coletivo intermunicipal é muito mais difícil combater a desigualdade social entre a população. No Brasil, muito além da existência ou falta de disponibilidade de transporte entre as cidades, os custos de redes que não se integram entre si também impossibilitam o transporte de grande parte das pessoas.

Segundo outro estudo divulgado pelo Ipea, em 2012, moradores de áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários. O dado comprova o ganho econômico direto que atinge a população no que diz respeito ao transporte coletivo entre cidades – os benefícios ambientais são mais que óbvios nesse caso, já que quanto menos quantidade de carros nas ruas, melhor. Diversas outras questões estão ligadas à facilidade de trânsito dentro das áreas metropolitanas, como o possível acesso a melhores serviços de saúde, de educação e de cultura.

Hoje, um sistema que permita ao usuário pagar menores tarifas ao viajar no trecho entre sua casa e o trabalho pode ser determinante no processo de escolha modal. Ao tratar sobre melhores políticas de mobilidade, muitas ações ainda se detém apenas às soluções individualizadas de cada município. Segundo o Censo do IBGE, o país sofre com a falta de modernização de transportes coletivos entre as cidades.

Um projeto de lei, apresentado há mais de 10 anos na Câmara dos Deputados, institui um Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup) para reduzir os tributos sobre o serviço e seus insumos e, assim, diminuir o preço das tarifas cobradas dos usuários. Segundo a proposta, com o regime de bilhete único, o usuário poderá utilizar o conjunto do sistema de transporte público coletivo de passageiros, em todos os modais, tipos de serviços e linhas disponíveis dentro do estado ou município, pagando uma única tarifa, por um determinado período de tempo. Após ser aprovado em duas comissões no Senado, o projeto foi modificado na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) e o substitutivo enviado à Câmara dos Deputados para nova análise.

Niterói, região metropolitana do Rio. (Foto: Marinelson Almeida/Flickr-CC)

Niterói, região metropolitana do Rio. (Foto: Marinelson Almeida/Flickr-CC)

Economia sofre com as perdas de tempo

O tempo de cada cidadão influencia até mesmo na economia do país. O impacto dos deslocamentos pendulares é chamado de produção sacrificada, ou seja, o que deixa de ser produzido no tempo perdido nas viagens. De acordo com um levantamento da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), as perdas anuais na economia brasileira provocadas pelos congestionamentos nas regiões metropolitanas brasileiras chegam a 111 bilhões de reais, o que equivale a 4,4% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. Considerando os deslocamentos acima de 30 minutos, mais de 17 milhões de trabalhadores demoram, em média, 114 minutos nessas viagens. Entre as 37 áreas metropolitanas, a que registrou o maior tempo de deslocamento foi a do Rio de Janeiro, onde 2,8 milhões de trabalhadores levaram, em média, 141 minutos nas viagens casa – trabalho – casa. O custo da produção sacrificada na região ultrapassou R$ 19 bilhões, equivalente a 5,9% do PIB metropolitano.

A necessidade de agregar políticas públicas entre municípios é um desafio, já que as ações não podem ser executadas isoladamente, mas apenas funcionarão com a colaboração de todos os interessados com a elaboração de uma pauta comum. No início de 2015, foi sancionado o Estatuto da Metrópole, texto que fixa diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução de políticas públicas em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas instituídas pelos estados. A partir do estabelecimento do Estatuto, os municípios que integram regiões metropolitanas brasileiras, ganharam o prazo de três anos para entregar seus Planos de Desenvolvimento Urbano Integrado (PNDI).

Talvez a região metropolitana com maiores problemas para solucionar seja a de São Paulo, constituída por 39 municípios que abrigam 21 milhões de pessoas. A maior região metropolitana do país ainda não vincula, por exemplo, os ônibus das linhas intermunicipais com as da capital. A integração ocorre somente entre os ônibus intermunicipais e o Metrô e trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). “Compete a nós, sociedade organizada, fazer o estatuto pegar. E, para isso, temos que criar a estrutura de governança interfederativa. Um conselho reunindo representantes do poder público, privado e da sociedade civil para debater as questões metropolitanas”, afirmou Luiz José Predetti, Diretor da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A (Emplasa).

Já o sistema de transportes de Curitiba é apontado pelo IBGE como exemplo de cidade que pensa os transportes de forma metropolitana. Curitiba é um dos municípios cujos índices de tempo de deslocamento em comparação à quantidade de população são os que apresentam resultados mais positivos. A capital paranaense é pioneira na implantação dos corredores de ônibus do BRT (Bus Rapid Transit), que prioriza o transporte coletivo. Desde os anos de 1980, a Rede Integrada de Transporte (RIT) faz o trabalho de conectar as cidades da região metropolitana. A expansão da Linha Verde pode melhorar ainda mais o transporte intermunicipal da região.

São Paulo. (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

São Paulo. (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Futuro de mudanças

A fim de solucionar os problemas de mobilidade da região e também atender às diretrizes do Estatuto da Metrópole, o Rio de Janeiro já está em processo de construção do seu PNDI. “Quando não temos um modelo, uma concepção, acabamos fazendo mais do mesmo, enxugando o gelo, e não conseguimos garantir um processo de desenvolvimento sustentável. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, temos uma expansão de 60 quilômetros quadrados por ano. Fazemos um esforço hercúleo para melhorar a infraestrutura existente e logo ela está obsoleta. Construir um esforço de planejamento sólido, como estamos fazendo aqui, é muito animador”, afirmou Vicente Loureiro, diretor-executivo da Câmara Metropolitana em um evento realizado em junho pelo Governo do Estado em parceria com o WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

Para contribuir para a formulação do Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana, chamado de “Modelar a Metrópole”, foi instituído o Conselho Consultivo do Plano Metropolitano, órgão formado por entidades da sociedade civil, do setor privado e do meio acadêmico.

O grupo, ao qual o WRI Brasil Cidades Sustentáveis faz parte, irá propor e orientar estratégias e diretrizes a serem consideradas na elaboração do plano. Após a entrega do documento, previsto para julho de 2017, ele passará a ser referência para orientar decisões governamentais nos próximos 25 anos dos municípios que compõem a Região Metropolitana do Rio de Janeiro a partir de seis eixos estruturantes da metrópole: expansão econômica; patrimônio natural e cultural; mobilidade; habitação e equipamentos sociais; saneamento e meio ambiente; e reconfiguração espacial, assim como servir de exemplo de gestão integrada para demais regiões metropolitanas.

Os municípios da Grande Florianópolis também já servem de exemplo na gestão metropolitana. Em abril, foi assinado um pacto metropolitano para a implementação do PLAMUS – Plano de Mobilidade Urbana da Grande Florianópolis, iniciativa que envolve desde a construção de ciclovias até medidas de priorização do transporte coletivo na região.  Realizado entre 2014 e 2015 com o apoio do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, o PLAMUS foi um estudo técnico desenvolvido com o objetivo de diagnosticar os problemas de mobilidade urbana dos 13 municípios que compõem a região metropolitana de Florianópolis.

Pensar o planejamento do transporte coletivo de forma mais ampla geograficamente complementa as reflexões e análises realizadas neste mês no Nossa Cidade. A importância de integrar as redes de transporte na busca pelo desenvolvimento sustentável, tratado no primeiro post da série de agosto, deixa claro a necessidade de uma mudança na organização das cidades do futuro. A qualidade e a segurança do transporte coletivo são aspectos fundamentais para a população passar adotar esse meio de transporte diariamente. Em um contexto de aperfeiçoamento dos sistemas de transporte, a inovação tecnológica pode ser o caminho que levará ao fim da cultura carrocêntrica e, portanto, à cidades melhores e mais acessíveis.