Engenheiro explica como pretende melhorar o transporte coletivo a partir da matemática

(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Seria a matemática capaz de tornar o transporte coletivo mais eficiente e, consequentemente, mais atrativo? O engenheiro Renato Oliveira Arbex, doutorando no Departamento de engenharia de Transporte da Escola Politécnica da USP, acredita que sim.

Nos últimos cinco anos ele vem desenvolvendo um algoritmo para mostrar como o transporte coletivo poderia ser melhor ao atender a necessidades básicas da maioria dos usuários: boa frequência, baixa lotação e tempos de viagem baixos. O que, claro, também contribuiria para os operadores, que ganhariam em eficiência a partir de uma rede que aproveita toda a capacidade dos veículos disponíveis, sem desperdícios.

A complexa solução busca, como resultado final, diminuir os tempos de viagem e praticamente eliminar a necessidade de baldeações para os passageiros, algo que tem um grande impacto no conforto de quem usa o transporte coletivo. Arbex trabalha na análise a partir do que já existe. Para chegar a resultados melhores, diz o engenheiro, não é obrigatório comprar novos veículos ou mexer na infraestrutura, mas usar os dados de forma inteligente para mapear a demanda e a oferta da melhor forma.

(Foto: Arquivo Pessoal)

Arbex (à esquerda) obteve sucesso em sua primeira experiência prática em 2013, na Suíça. Ele conseguiu eliminar 99% das baldeações de uma rede que vinha sendo estudada desde 1978. Além disso, a solução proposta reduziu a frota em 15%. Agora, durante o doutorado, a proposta do engenheiro é aplicar a metodologia à cidade de São Paulo. Veja a entrevista que fizemos com ele por telefone:

 

Quando se fala em algoritmo, é comum relacionar a algo frio, baseado apenas em matemática. Como incluir os interesses das pessoas que usam os ônibus nessa fórmula?

Renato Arbex – A ideia é passar esses interesses para algum tipo de número, de indicador. Para os usuários, eu faço um cálculo que leva em conta a soma de todos os tempos ao longo da viagem: o de espera, o gasto dentro dos veículos e o de transferência. Os tempos de espera e transferência têm peso maior porque é pior passar cinco minutos esperando do que sentado no ônibus. Também calculo o número de veículos necessário para operar a rede apenas até o máximo da capacidade dos veículos fornecidos. Considerando a lotação estimada, é feito um dimensionamento e aí tiro a frota necessária. Isso atende a lógica do operador, para o funcionamento do sistema.

O que você acha que é preciso para que as pessoas deixem o carro em casa para usar o transporte coletivo?

Renato Arbex – Na verdade, é muita pretensão achar que por si só a rede vai oferecer uma qualidade que fará a pessoa deixar o carro e optar pelo transporte coletivo. Isso só vai acontecer se o sistema como um todo tiver todos os atributos de qualidade, como tempos de viagens e de espera baixos, alta confiabilidade, lotação reduzida, sem uma percepção de desconforto, de desgaste físico. Quem tem acesso ao automóvel vai pensar nisso ao fazer essa escolha. Se para determinado caminho a solução de transporte coletivo não atender em termos de tempo e qualidade, não adianta, quem tiver a opção do carro vai usá-la. O sistema precisa ser bom o suficiente para que a pessoa perceba o ganho.

Para o sucesso da sua proposta é preciso que as linhas cumpram os horários. Quais medidas poderiam contribuir para isso?

Renato Arbex – Quando você pensa: o que é uma rede melhor para o usuário? O que queremos quando vamos pegar um ônibus? A primeira coisa é saber se existe um ônibus para o destino e que ele vai passar no horário. Se for uma região de menor adensamento, a linha terá que operar em uma frequência menor, mas é preciso divulgar um quadro de horários e cumprir aquilo. Se a empresa não faz isso, as pessoas não vão confiar no sistema. As empresas têm diversas funcionalidades, como o GPS, que está sendo implementado em larga escala, e que é uma ferramenta para esse controle. E as próprias prefeituras poderiam, idealmente, ter centros de controle, como foi feito no BRT do Rio de Janeiro, por exemplo.

Uma das premissas do seu estudo é a manutenção das linhas existentes. Como fazer o balanço entre a eficiência e a manutenção das linhas atuais?

Renato Arbex – Quando se pensa em uma rede de escala maior, de uma cidade como São Paulo, com uma infraestrutura de metrô já definida, não é a intenção do algoritmo alterar isso. Por exemplo, a rede de alimentação, essas linhas de bairro, que levam para estações de metrô fora da região central, não faz sentido mudá-las porque já estão utilizando a infraestrutura do sistema tronco alimentador, uma infraestrutura que existe e já há uma certa otimização do uso. Mas, quando se pensa na região central, nas avenidas em que várias linhas rumam para o centro da cidade, aí é possível melhorar. Implantando um corredor de BRT, por exemplo, você tem uma unificação dos trajetos. Penso em novas linhas expressas de grande volume que conectam grandes terminais sem fazer grandes paradas no caminho. Fazer algumas conexões estratégicas para cruzar a cidade ou ligar alguns pontos que tenham uma baixa oferta. A ideia é pensar em um conjunto de linhas que consigam conectar melhor a cidade e reduzir essa necessidade de baldeações para fazer grandes cruzamentos. Como é hoje, alguns bairros acabam isolados.

(Imagem: divulgação)

Em vermelho, os pontos de concentração do uso do Bilhete Único em São Paulo, às 5h (Imagem: divulgação)

O traçado de uma linha também é importante para que não enfrente gargalos?

Renato Arbex – Essa parte de ter linhas mais diretas tem o objetivo de reduzir os tempos de viagem. Se existem linhas mais diretas, com menos curvas, os tempos de viagens são menores, as velocidades podem ser mais altas, o que faz com que aquela linha seja interessante para quem precisar percorrer aquele trajeto. É o caminho mais rápido entre a origem e o destino, e portanto uma boa opção para quem precisa. Eu só considero uma linha como possível para entrar na minha rede se, da origem até o destino, ela não passar de 30% a 40% do tempo que um carro leva para percorrer o mesmo trajeto.

Qual a sua opinião sobre as soluções de transporte coletivo sob demanda que começam a surgir?

Renato Arbex – Acho que esse é um dos grandes caminhos que devem ser explorados. A gente consegue fazer eventualmente algumas estimativas, mas a grande questão é quando você pensa quem vai usar. O caso do Uber Pool, por exemplo, é interessante, mas, se você procura a opinião das pessoas a respeito Twitter, você vai ver a percepção das pessoas de que essa alternativa têm várias nuances e nem sempre é positiva. A ideia parece excelente, inovadora, mas tem uma resposta diferente em termos de comportamento. Culturalmente, é natural andar em um ônibus com pessoas desconhecidas, mas ainda é estranho dividir o mesmo carro com estranhos. Acredito que os micro-ônibus sob demanda são uma boa alternativa, futuramente até quero incluir essa opção no estudo, minha ideia é entender se vale a pena colocar parte da frota sob esse tipo de sistema, o que acredito que sim, pois há demandas muito esporádicas, em que é difícil manter uma linha funcionando durante todo o dia. Em suma, essas tecnologias ainda devem passar por alguns testes e melhorias para que se aprenda com os erros.