Nossa Cidade: o mundo tem uma década para salvar cinco milhões de vidas no trânsito        

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O projeto Nossa Cidade, do TheCityFix Brasil, explora questões importantes para a construção de cidades sustentáveis.

A cada mês um tema diferente.

Com a colaboração e a expertise dos especialistas do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, os posts trazem artigos especiais sobre planejamento urbano, mobilidade sustentável, resiliência, segurança viária, entre outros. A cada mês, uma nova temática explora por ângulos diferentes o desenvolvimento sustentável de nossas cidades.

 

O mundo tem uma década para salvar cinco milhões de vidas no trânsito

Conhecemos o expressivo número de mortes ocasionadas por acidentes de trânsito e sabemos do potencial de ações específicas para amenizar o sofrimento de milhões de famílias que perdem pessoas para acidentes nas estradas. E sabemos há tempos. Por isso, em 2011, a ONU reconheceu os acidentes de trânsito como um problema de saúde global e convocou os chefes de Estado a implantar políticas de redução de acidentes. O projeto lançado em 11 de maio de 2011, idealizado pela Comissão Global da ONU para a Segurança no Trânsito, tem como meta diminuir pela metade o número de mortes desse gênero até 2020. Assim nasceu a Década de Ação pela Segurança no Trânsito.

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(Fonte: OMS)

Passados cinco anos, a Organização Mundial da Saúde reportou no mais recente relatório sobre Segurança Viária que os esforços dessa ação conseguiram estabilizar o número de mortes no trânsito – o que, diante do aumento da motorização e da população significa um indicador do progresso e efetividade das medidas aplicadas. Ainda assim, hoje, o trânsito continua sendo a causa da morte de 1,3 milhão de vítimas fatais ao ano. Motivo que levou mais de 130 países a se reunir para rever e reforçar o comprometimento com a causa e decidir priorizar a segurança dos mais vulneráveis no trânsito: ciclistas e pedestres.

Sobre a Década de Ação

A partir do lançamento da Década foi elaborado o Plano Mundial para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito. O Plano delimita uma série de medidas para assegurar que os objetivos se tornem realidade e propõe uma estruturação de atividades com base em cinco pilares que servem de norte para o Plano: a gestão das ações de prevenção e de segurança no trânsito; a segurança nas vias públicas; a segurança e a proteção dos usuários de veículos; a segurança dos usuários das vias mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e motociclistas) e o atendimento e socorro às ocorrências.

pilares

(Fonte: OMS)

Desde então, diversos países adotaram legislações mais abrangentes sobre os fatores de risco, campanhas de comunicação sobre a importância do uso de cinto de segurança e capacetes, legislação proibitiva no que tange álcool e condução de veículos e políticas de redução de velocidade de vias. Ainda assim, de acordo com o Relatório sobre a Situação Global da Segurança no Trânsito 2015 da Organização Mundial da Saúde (OMS), o trânsito continua a representar um problema de saúde pública e uma das principais causas de mortes e lesões em todo o mundo: tira a vida de 1,25 milhão de pessoas e lesiona até 50 milhões de pessoas por ano, sendo que mais de 90% das vítimas são de países em desenvolvimento.

Brasil aplica leis de controle, mas é o país com maior número de óbitos no trânsito da América Latina

Segundo o terceiro Informe sobre a situação mundial da segurança no trânsito, divulgado pela Organização Mundial da Saúde no último ano, o Brasil é um dos que mais cumpre leis de controle de risco, como: obrigatoriedade do uso de cinto de segurança, de capacete, de itens de segurança para crianças, redução de limites de velocidade e proibição de ingestão de bebida alcoólica antes de dirigir. Apesar disso, morreram em estradas e ruas brasileiras, em 2013, mais de 41 mil pessoas. Desde 2009, o número de acidentes de trânsito no país deu um salto de 19 por 100 mil habitantes para 23,4 por 100 mil habitantes, a maior taxa na América do Sul.

Apesar disso, iniciativas voltadas para fiscalização, sinalização e educação no trânsito continuam aparecendo em diversos Estados. E o monitoramento de óbitos no trânsito tem sido pontuado ano a ano. No Estado de São Paulo, no último ano, houve queda de 11% nas mortes. No Rio Grande do Sul, o índice de óbitos no trânsito caiu de 20 para 16 mortes a cada 100 mil habitantes, uma redução de 20%, preservando 972 vidas de 2010 para 2015.

Uma das soluções para esse problema seria investir em transporte sustentável em vez de focar no investimento de infraestrutura para os automóveis. O Governo de Angola, por exemplo, fez isso e viu o número de acidentes e mortes disparar. O país africano optou, então, pela qualificação do transporte coletivo e não motorizado, beneficiando mais pessoas. A mesma receita foi seguida por países como Luxemburgo, Finlândia, Etiópia e a cidade de São Paulo, que registram hoje vidas salvas com o incentivo a medidas de transporte sustentável.

publicação Segurança Viária em Sistemas Prioritários de Ônibus, do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, retrata exatamente o potencial que o transporte sustentável possui para impactar a segurança viária das cidades, a partir de diretrizes para integrar a segurança viária ao planejamento, projeto e operação de sistemas BRT, corredores e faixas de ônibus. O guia apresenta medidas de infraestrutura que diminuem o número de mortes em um sistema de ônibus, como proibição da conversão à esquerda sobre as faixas de ônibus, remoção de uma faixa de tráfego misto, existência de canteiro central e menor distância de travessia para o pedestre.

Redução no continente Europeu

O Grupo Internacional de Informação e Análise de Segurança de Tráfego (IRTAD, na sigla em inglês), em seu Relatório Anual sobre Segurança Viária, fornece uma visão geral de desempenho da segurança no trânsito nos países membros. O Brasil não faz parte desse grupo. No entanto, a análise das tendências nos outros países indicados no gráfico abaixo ressalta como, no geral, entre 2010 e 2014, o número de mortes em acidentes rodoviários diminuiu 8,8%. Em 2015, o número de mortes nas estradas aumentou em pelo menos 19 países.

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Os únicos países do grupo de membros do IRTAD que aumentaram sua taxa de mortalidade nas estradas foram Chile e Argentina. No outro lado do gráfico, no entanto, a redução nas mortes foi acentuada por conta da crise econômica entre 2008 e 2010, pois afetou a taxa de desemprego e contribuiu para a redução do número de mortes nas estradas. Vários fatores explicam essa relação: a redução na distância percorrida, especialmente pelos jovens e pelos veículos de transporte de mercadorias.

Reforço para a Década de Ação: foco em ciclistas e pedestres

Segundo dados da OMS, metade de todas as mortes no trânsito de todo o mundo ocorre entre as pessoas menos protegidas no trânsito: motociclistas (23%), pedestres (22%) e ciclistas (4%). O que acontece devido ao foco de direcionamento das políticas e medidas de segurança, que nem sempre abrangem os diferentes usuários das vias. Por isso, em 2015, ano em que a Década da Ação pela Segurança Viária atingiu seu ponto intermediário, durante a  2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, que teve sede no Brasil, mais de 130 países membros da Organização das Nações Unidas (ONU) assinaram uma Declaração que mudou o paradigma do debate sobre o trânsito.

A Declaração, que ficou conhecida como Declaração de Brasília, leva em conta os números de mortes da parcela mais frágil do trânsito. O documento, portanto, prioriza a segurança de pedestres, ciclistas e motociclistas. E destaca a importância de “promover modos de transporte ambientalmente saudáveis, seguros, acessíveis, de qualidade e a preços acessíveis, em especial transporte público e não motorizado, bem como conexões intermodais seguras, como meio para aprimorar a segurança no trânsito, a equidade social, a saúde pública, o planejamento urbano, incluindo a resiliência das cidades e as ligações rurais-urbanas, e, nesse sentido, levar em consideração a segurança no trânsito e a mobilidade como parte dos esforços para alcançar o desenvolvimento sustentável”.

O que está de acordo com o reforço que as metas dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, também divulgadas em 2015. A ODS 3.6 delimita a redução, pela metade, do número global de mortes e lesões relacionadas ao trânsito, até 2020. Além dessa, a meta no Objetivo do Desenvolvimento Sustentável 11 ressalta a necessidade de “proporcionar acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preços acessíveis para todos, melhorando a segurança no trânsito, notadamente por meio da expansão do transporte público, com atenção especial às necessidades daqueles em situação vulnerável, mulheres, crianças, pessoas com deficiências e pessoas idosas” até 2030, como parte integral da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.

No relatório da IRTAD, citado anteriormente, apesar de o número de acidentes com motoristas de veículos privados ter diminuído em quase todos os 32 países integrantes do grupo, o número de óbitos entre ciclistas aumentou em 17 dos 32 países. E o número de pedestres aumentou em dez países. “Na Argentina, Suécia, Nova Zelândia, Estados Unidos e Reino Unido, a morte de pedestres aumentou mais de 10%, com um aumento significativo visto na Argentina e na Suécia. Em muitos países, a maior proporção de mortes de pedestres estava entre o grupo de pessoas idosas”, pontua o relatório.

É, portanto, essencial que se reconheça na promoção de formas sustentáveis de mobilidade uma ferramenta para promover a segurança viária. Além de promover a segurança de pedestres, ciclistas e motociclistas, se eleva a qualidade de vida pelo uso de meios de transporte não motorizados. Hoje, de 182 países pesquisados, apenas 68 (35%) possuem políticas nacionais nesse sentido.

Chegamos ao ponto em que, apesar de uma base de evidências sobre o que funciona para melhorar a segurança viária, está claro que as ações têm sido insuficientes, em termos de perdas de vidas e de lesões. Os óbitos em decorrência de acidentes de trânsito continuam sendo maiores que as mortes por HIV, por exemplo (ver gráfico abaixo). A renovação da intenção de diminuir pela metade, até 2020, o número de mortes no trânsito pela meta dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável é uma oportunidade para ser aproveitada. Afinal, há evidências mostrando o que pode ser feito para a redução do problema. Sabemos de intervenções de sucesso e o benefício social e econômico da redução de acidentes de trânsito.

mata mais que aids

(Fonte: OMS)

Saiba mais:

  • Os acidentes de trânsito representam a 3ª causa de morte na faixa de 30 a 44 anos de idade, a 2ª na faixa de 5 a 14 anos e a 1ª na faixa de 15 a 29 anos.
  • As principais vítimas dos acidentes são os agentes mais vulneráveis do trânsito: pedestres, ciclistas, motociclistas e usuários de veículos não-motorizados.
  • 6% das deficiências físicas mundiais são causadas por acidentes de trânsito.

Entrevista:

No Brasil, o deputado Hugo Leal (PSB-RJ) participou como presidente da Frente Parlamentar pelo Trânsito Seguro. Esse grupo elaborou o Plano Nacional de Redução de Acidentes, que busca atender a recomendação da Década de Ação para a Segurança Viária de elaborar um plano diretor para guiar as ações federais.

Conversamos com Leal para entender as diretrizes e atual situação brasileira em relação à Década de Ação:

Do que trata o Plano Nacional de Redução de Acidentes, elaborado pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, encaminhado à Presidência da República em 2011. Quais suas principais diretrizes? E em que ponto está?

Hugo Leal: O Plano Nacional de Redução de Acidentes foi desenvolvido com o objetivo de alcançarmos a meta de redução de 50% de mortes no decênio 2011-2020, conforme decisão da Assembléia Geral das Nações Unidas que estabeleceu a “Década de Ações para a Segurança Viária”. Essa resolução recomendava aos países membros a elaboração de um plano diretor para guiar as ações durante a década. O Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, instituído por Decreto Presidencial de 19 de setembro de 2007, foi encarregado de elaborar uma proposta preliminar do plano brasileiro, sob a coordenação do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e com a participação de representantes do Poder Executivo, do Legislativo, e de entidades ligadas ao tema. Participei do comitê como presidente da Frente Parlamentar pelo Trânsito Seguro.

Nossa proposta preliminar foi encaminhada ao governo com uma lista de iniciativas, ações de fiscalização, educação, saúde, infraestrutura e segurança veicular, a curto, médio e longo prazo, com objetivo central de construir uma Política de Estado com envolvimento de toda a sociedade organizada. As diretrizes gerais propostas foram a implantação do Observatório Nacional de Trânsito, com incentivo a criação de observatórios regionais, a criação de programas específicos para a segurança de pedestres, de motociclistas, de ciclistas e de transporte de carga e de passageiros, a implantação de um programa nacional de gestão integrada de informações sobre trânsito, promover os preceitos de acessibilidade em todos os programas e fortalecer o Denatran como forma de garantir a integração de todo o sistema nacional de trânsito.

Infelizmente, até hoje o Plano Nacional de Redução de Acidentes não foi formalmente instituído pelo governo federal. As ações dos  órgãos e entidades de trânsito estão fundamentadas em suas experiências e estudos, sem uma coordenação nacional com metas, objetivos e prazos.

Como poderia ser efetivada a meta de redução de 50% nas mortes e lesões provocadas pelo trânsito?

HL: A instituição formal e efetiva do Plano com acompanhamento por uma instituição de alto nível governamental com metas, prazos, ações e responsabilidades dos órgãos da União estados e municípios certamente contribuiria para o alcance da meta mundial. O Brasil tem iniciativas importantes como a Operação Lei Seca no Rio de Janeiro e em outros estados, o controle de velocidade na cidade de São Paulo e a estratégia da Polícia Rodoviária Federal que fundamenta sua principais ações nos locais, dias e horários com maior incidência de mortes. Mas não estamos reduzindo o número de mortes na proporção que precisaríamos para chegarmos ao fim da década com a meta atingida. Considero importante a criação de uma Agência Nacional de Segurança Viária que centralizasse a coordenação, o planejamento e o acompanhamento das ações. Essa medida já foi adotada por países vizinhos, como o Uruguai e a Argentina, com excelentes resultados, comparados aos do Brasil.

Como o Brasil está tratando o compromisso com a Década pela Segurança Viária?

HL: Sem o necessário compromisso com a meta de redução. O Brasil não internalizou formalmente o Plano Nacional de Redução de Acidentes, não tem uma instituição governamental responsável pela gestão do plano e nem planejamento e ações integradas em nível nacional e regional. Estamos limitados a ações pontuais em períodos de férias e feriados prolongados.

Dificilmente atingiremos a meta de redução de 50 % das mortes se não for adotado um Plano de Estado, não de Governo, para combater essa epidemia de mortes no trânsito. E as mortes são apenas a parte mais dolorosa da tragédia no trânsito. Para cada morte no país, temos pelo menos 12 pessoas com invalidez permanente, segundo dados do Seguro DPVAT.  Não temos dados de acidentes fidedignos, porque não há uma coleta padronizada, embora haja previsão no Código de Trânsito Brasileiro. Não há estudos completos sobre as causas de acidentes. Não há coordenação nacional de planejamento e ação.

Qual a sua opinião sobre a efetividade para a Segurança Viária nos quesitos: combate ao excesso de velocidade, punição aos motoristas que misturam álcool e direção, e incentivo ao uso do cinto de segurança?

Essas ações são essenciais para a segurança viária.  Estudos demonstram que quanto maior a velocidade desenvolvida pelo veículo, maior será a lesão decorrente de um acidente. No caso de um atropelamento, a possibilidade de morte do pedestre é diretamente proporcional à velocidade do veículo (a 50 km/h, a probabilidade de morte do pedestre é de 80 %; a 30 km/h, é de pouco mais de 10%). Essa é a razão pela qual a OMS recomenda a adoção do limite máximo de 50 km/h nas áreas urbanas em razão da grande quantidade de pedestres, ciclistas e motociclistas. Os países que estão conseguindo reduzir mortes estão atuando de forma efetiva no controle de velocidade –  alguns já adotaram as chamadas Zonas Calmas em que o limite de velocidade é de 30 km/h. Aqui no Brasil ainda temos resistência à fiscalização de velocidade, mas ela é fundamental até que cada motorista entenda que é responsável pela sua própria segurança e pela segurança dos demais.

Junto com o excesso de velocidade, segundo estudos, a mistura álcool e direção responde por cerca de 65 % das mortes no trânsito. Tenho orgulho de ser o autor da Lei Seca (Lei nº 11.705/2008) que introduziu o conceito de tolerância zero para beber e dirigir e tornou o Brasil referência no combate ao consumo de álcool no trânsito. A Operação Lei Seca, especialmente no Rio de Janeiro, onde é realizada de forma sistemática, demonstrou que repressão ao consumo de álcool reduz a letalidade dos acidentes de trânsito. Especialistas em medicina de tráfego entendem que não existe índice seguro de álcool no sangue para garantir segurança no trânsito. Falta ainda tornar obrigatório que os motoristas soprem o bafômetro – questão que está no Supremo Tribunal Federal – e termos equipamentos adequados para a verificação do consumo de drogas no trânsito.

Finalmente, o uso do cinto de segurança tem salvo a vida de milhares de pessoas no mundo inteiro. É um instrumento de proteção do passageiro do veículo no caso de um acidente. A fiscalização e as campanhas de trânsito precisam ainda atuar para o uso do cinto de segurança pelos ocupantes do banco traseiro e do uso de sistemas de retenção para o transporte de crianças (as cadeirinhas). Os veículos mais novos já estão vindo com o airbag, o que, no entanto só é efetivo também com o cinto de segurança. Os dois juntos são instrumentos de segurança essenciais.