Todd Litman fala sobre políticas para um crescimento inteligente

Países em desenvolvimento podem evitar muitos erros cometidos por países desenvolvidos. (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Entrevista originalmente publicada no TheCityFix.

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Como podemos enfrentar o desafio do trânsito congestionado? O que está impulsionando a expansão urbana? Como o transporte coletivo está relacionado a questões de equidade? Na entrevista a seguir, o TheCityFix se reuniu com Todd Litman, Fundador e Diretor-Executivo do Victoria Transport Policy Institute (VTPI), para discutir suas ideias sobre essas questões e como as cidades podem evoluir para além do desenvolvimento orientado para carros.

 

O número de carros privados em todo o mundo chegou ao ponto máximo. Em resposta, algumas cidades estão implementando estratégias de gestão de demanda de viagens (GDV, do inglês Transport Demand Management, TDM) para reduzir os congestionamentos. Quais cidades têm exemplos de eficácia de GDV?

Cidades são lugares onde muitas pessoas e atividades ocorrem próximas, então o espaço urbano é sempre escasso e valioso. Como resultado, as cidades devem priorizar formas eficientes do uso de espaço, como áreas para caminhar, pedalar e acomodar o transporte público ante espaços para viagens de automóvel. Há um crescente reconhecimento da necessidade de limitar o uso urbano do automóvel. A maioria das cidades está aplicando algumas estratégias de GDV, tais como gestão mais eficiente de estacionamento, políticas de ruas inclusivas para todos e faixas exclusivas para ônibus, mas nenhuma cidade está fazendo tudo o que acredito que se justifique com equidade e eficiência.

Minha pesquisa sugere que se as cidades aplicassem princípios de “planejamento de menor custo” e investissem em meios de transporte mais rentáveis – incluindo melhorias para modos alternativos e programas de GDV -, e se estradas e estacionamentos fossem eficientemente taxados, as pessoas iriam dirigir 20-50% menos, depender mais da caminhabilidade, do uso da bicicleta e do transporte público, e optariam por viver em bairros mais compactos e multi-modais do que ocorre atualmente.

Esta é realmente uma boa notícia. Mostra que, mesmo em países ricos, aplicar políticas mais racionais pode resultar em um sistema de transporte mais eficiente e equitativo, proporcionando benefícios diretos e indiretos, incluindo poupanças para famílias, empresas e governos, redução do congestionamento de tráfego e de estacionamento, melhoria da mobilidade para não-condutores, aumento da segurança, melhoria da saúde e bem-estar, e redução da emissão de poluentes.

 

Muitas pessoas acreditam que a solução para o congestionamento é construir novas estradas. Por que esse mito é tão difundido, e como podemos desfazê-lo?

O congestionamento urbano tende a manter um equilíbrio, por isso, quando se torna ruim o suficiente, alguns motoristas desistem de usar seus carros em horários de pico. Por exemplo, quando o trânsito está muito pesado você pode decidir retardar sua viagem ou usar o metrô ao invés de dirigir. Como resultado, quando vias urbanas são ampliadas, a capacidade adicional é geralmente preenchida dentro de poucos meses ou anos pela demanda latente, os congestionamentos não são reduzidos e os problemas gerais de trânsito aumentam. Por exemplo, a expansão de auto-estradas tende a aumentar o congestionamento do tráfego de superfície, assim como as taxas de acidentes e de emissões de poluentes em toda a região.

Nós sabemos como resolver de forma eficiente os congestionamentos: oferecer faixas separadas para transporte coletivo e aplicar uma tarifação rodoviária eficiente para que os viajantes tenham ambos incentivos positivos e negativos para reduzir suas viagens de automóveis em horários de pico. Cidadãos muitas vezes rejeitam essas soluções. Eu falo às pessoas que é compreensível se opor à tarifação rodoviária e a corredores dedicados a ônibus, mas eu não quero ouvi-los reclamar sobre o trânsito porque foi o que escolheram. Felizmente, nós agora temos exemplos de sucesso de tarifação de congestionamentos e programas de BRT que podemos apontar a fim de ajudar a dar suporte a essas soluções.

 

Como cidades podem criar sistemas de transporte mais justos?

Caminhar, pedalar e o transporte coletivo são o que podemos chamar de modos “equitativos”, uma vez que eles oferecem mobilidade básica para os fisicamente, economicamente e socialmente desfavorecidos. Atualmente, a maior parte dos investimentos governamentais em infraestrutura e serviços de transporte são dedicados a servir automóveis. Em cidades de países em desenvolvimento, geralmente 10% a 30% das viagens são feitas a pé, por bicicleta ou transporte coletivo, e cerca de 30% da população não dirige; em países desenvolvidos esses números são muito mais altos. Como resultado, se tem uma justificativa para investir em caminhabilidade, bicicletas e transporte público.

 

Existe alguma relação entre transporte coletivo e gentrificação? Se sim, qual?

Eu defendo fortemente habitações mais acessíveis em bairros mais acessíveis. Estou preocupado com o deslocamento, mas não com gentrificação. Por exemplo, um estudo recente descobriu que a linha de metrô Gold, de Los Angeles, resultou em mais unidades habitacionais em bairros na área da estação, muitos ocupados por famílias mais ricas, o que o autor chamou de “gentrificação”, fazendo soar indesejável, mas não houve mudanças uma vez que o número de famílias de baixa renda não diminuiu. Isso geralmente é positivo, já que esse tipo de desenvolvimento econômico local aumenta as oportunidades econômicas para os moradores de baixa renda.

 

Conforme as cidades crescem e se espalham, o transporte torna-se menos eficiente. Como políticas públicas contribuem para a expansão urbana, e quais ferramentas possuímos para neutralizar essa expansão?

Uma série de distorções comuns do mercado contribui para a expansão, incluindo amplos requisitos mínimos de estacionamento em códigos de zoneamento que subsidiam a posse de automóveis, as restrições de desenvolvimento de densificação mista e financiamento específico para estradas que não pode ser realocado para melhorar outros modais. Meus relatórios, tais como o “Smart Growth Policy Reforms” e “Affordable Accessible Housing in a Dynamic City”, descrevem formas específicas de criar comunidades mais compactas, acessíveis e multi-modais.

 

De acordo com o Banco Mundial, 96% da urbanização global em 2030 ocorrerá no mundo em desenvolvimento. Quais você acha que são as lições para cidades com rápido crescimento?

Países em desenvolvimento podem evitar muitos erros cometidos por países desenvolvidos. Isso significa que políticas públicas devem lutar para criar cidades habitáveis através do reconhecimento das necessidades da população de maneira mais eficiente. Isso exige adequar densificações e limitar a propriedade privada de automóveis para alcançar eficiência e minimizar impactos negativos como congestionamentos, acidentes e poluição.

O que minha pesquisa indica é que, na maioria das cidades, cerca de um terço do total de unidades habitacionais pode ser de casas para uma família, um terço de conjuntos habitacionais e um terço de prédios, resultando em 20 a 60 habitantes por hectare, e que ter automóvel próprio deve ser limitado entre 300 a 400 veículos por mil habitantes, com maior densidade e taxas mais baixas de veículos privados em bairros centrais e em cidades que são geograficamente limitadas. Cidades devem ter um desenvolvimento misto, por isso a maioria dos serviços comuns fica a distâncias percorríveis a pé da maioria das casas, e oferecem opções eficientes de viagens para que as famílias possam facilmente não ter carros. Se você quer um carro, tudo bem, mas você deve pagar por todos os custos de espaço, risco e poluição do ar.