Onde o carro não é mais o rei

(Foto: Miguel Discart/Flickr)

O número de cidades europeias que colocam o carro de lado está aumentando

Caminhar por um centro de uma cidade recentemente pedestrianizada pode ter um efeito impressionante – como bem podem confirmar os visitantes e residentes de cidades como MilãoMadridDublinBruxelas e Paris.

Onde estão os gases de escape, as intermináveis filas de engarrafamento, e o barulho de parada e arranque dos motores que definem a atmosfera de tantas cidades europeias desde os primórdios do automóvel? Após um longo período de predomínio do carro, as cidades estão redescobrindo as necessidades dos pedestres, e esquemas recentes de pedestrianização em larga escala nas principais cidades europeias forçam o denso tráfego a traçar novas rotas além do centro da cidade.

Pedestrianização, é claro, não é nada novo – o que é novo é o entusiasmo pelos centros urbanos amigáveis para pedestres. Em julho, Bruxelas fechou sua principal via de tráfego (foto), deixando um grande espaço no interior da cidade para pedestres e ciclistas, bem como bibliotecas ambulantes, espaços para crianças e instalações artísticas. Os pedestres ainda estão de certa maneira confusos e se acostumando com o novo ritmo, mais lento. Essa novidade é muido distante do espectro de uma cidade que chegou a usar seu metro quadrado mais valorizado – a magnífica Grand Place – como um estacionamento.

Paris está cada vez menos amigável aos carros durante o dia; a prefeita Anne Hidalgo está travando uma batalha contra veículos poluentes e militando por zonas de limite de velocidade mais baixas. Seu mais recente plano é recuperar a Rive Gauche – na margem sul do rio Sena – para os pedestres.

O mais recente plano geral de mobilidade urbana de Madri quer transformar o seu centro atravancado de carros em um lugar maravilhoso para pedestres, assim como Dublin que também trilha um caminho para se tornar uma das metrópoles europeias amigáveis aos pedestres e pretende banir carros dentro de dois anos.

Enquanto isso, Milão está tornando uma parte de seu centro em um paraíso para ciclistas e pedestres, como parte de seus esforços em curso para promover a mobilidade urbana sustentável. A população de Milão apoiou que fosse instalando um pedágio urbano na chamada área C, e em seis meses 30% do trafego diminuiu nesse local.

Não é o Armageddon que estamos esperando

Há um senso de tragédia entre os cidadãos nos momentos que precedem um projeto de pedestrianização. Mas a experiência em um número de cidades europeias que introduziram anteriormente projetos de menor escala, incluindo a cidade finlandesa de Kajaani, a cidade inglesa de Woverhampton e Nuremberg na Alemanha, mostram que os problemas de trânsito são, geralmente, muito menos graves do que o previsto depois de um período inicial de aumento de congestionamento nas ruas adjacentes:  “Depois de um período inicial de adaptação, parte do tráfego que anteriormente era encontrado nas proximidades do regime desaparece ou evapora, pois os motoristas estudam novas rotas, afirma o livro que reúne estudos de caso de pedestrianização elaborado pela Comissão Europeia de 2009 chamado“Reivindicando as Ruas para as Pessoas” –Reclaiming the Streets for People).

Você pode apenas colocar barreiras e esperar pelo melhor

Em um cenário ideal, menos dependência de veículos privados significa que mais investimentos em mobilidade serão voltadas para o transporte coletivo, levando a um melhor serviço e satisfação dos usuários – um ciclo vicioso. As cidades também vão depender menos em fornecer (e compensar os efeitos negativos de) carros privados.

Mas as novas políticas de restrição de acesso (zonas livres de carro, taxas de congestionamento, zona de baixa emissão, pedágios, etc) que liberam centros urbanos de carros são recebidos pela UITP (Associação Internacional de Transporte Público) e passam por uma análise para saber se a oferta de transporte coletivo está adequada às novas condições. A Estratégia da UITP denominada PTx2 é a de duplicar a quota de transportes públicos até 2025 em comparação aos níveis de 2005. Isso só pode acontecer se os centros das cidades estiverem sem carros, para isso, políticos precisam encorajar a coabitação de diferentes modos de transporte, e não apenas a separação de pedestres e veículos. Banir os carros deve facilitar o deslocamento no interior das cidades, e não o contrário.

De acordo com o estudo “Integrando Transporte Público e Planejamento Urbano” (UITP, 2009), quanto menor a demanda por transporte coletivo menos recursos são dedicados a esse serviço. Políticas que ofereçam incentivos práticos para escolher modos sustentáveis terão um grande impacto na escolha dos cidadãos. Tais políticas exigem o nível certo e uma mistura de oferta de transporte público: mais ônibus, metrôs e trens, bem como aplicativos de mobilidade, paradas para bicicletas e ciclovias. Ainda falta ver, após um período inicial de adaptação em Bruxelas, se este novo aumento de demanda para o transporte público multimodal será suprido.

Muitos planos a curto e longo prazo para o transporte público tem sido desenhados – Dublin está investindo no BRT, Madri está aumentando os corredores de ônibus, Bruxelas tem planos de instalar 80km de novas ciclovias – mas diferentes cidades tem tomado uma diferente abordagem para lidar com o desvio dos carros, presumindo que o carro desviado não vai apenas “evaporar”, como alguns têm esperanças. Bruxelas tem planos de construir quatro novos parques de estacionamento subterrâneos fora da zona de pedestres, um esquema que encontrou forte oposição dos residentes. O plano de Madri toma um rumo diferente, estacionamentos em edifícios centrais são estritamente limitados para incentivar as pessoas a usar o transporte público, enquanto a cidade se livra de estacionamentos de propriedade do estado. No exemplo de Copenhagen, as autoridades da cidade limitaram o número de lugares de estacionamento e aumentaram o preço cobrado por estacionar na rua.

Transformar ruas orientadas para carros em espaços funcionais para pedestres pode incentivar não só o transporte saudável e ativo como caminhar e pedalar, mas também a  interação social e desenvolvimento econômico. Descongestionar a parte interna das cidades também ajuda a limpar o ar e contribuir para os objetivos da política nacional de mudanças climáticas.

Um recente relatório da UITP mostra que mais transporte público significa menos espaço urbano usado para transporte em geral, deixando mais espaço para outras funções, igualmente vitais, melhorando a produtividade global e a ocupação das áreas urbanas;

No entanto, apesar desta tendência de pedestrianização, carros não vão desaparecer tão cedo, e eles vão continuar a ser uma parte importante do planejamento de gerenciamento de tráfego. Mas as cidades europeias estão encorajando os cidadãos a olhar para além do estacionamento privado e em 2015 – com mais de metade do mundo vivendo em áreas urbanas – esse deve ser o objetivo de qualquer política urbana sustentável. Políticas para pedestres estão causando uma mudança de paradigma em nossa percepção do que uma cidade deve ver e sentir. Já estava na hora.

 Esse artigo foi originalmente publicado no site da UITP