Vá de bicicleta e ganhe até 55 euros por mês

Todo início de mudanças que pretendem alterar um modelo social precisa de incentivos constantes e em várias esferas e etapas. No caso das cidades, que têm sido moldadas para os deslocamentos em veículos motorizados e com rodas nos últimos 60 anos, os estímulos para transformá-las em lugares mais justos, democráticos e sustentáveis podem ser individuais e coletivos, políticos, sociais, fiscais, monetários e/ou econômicos. Ou seja, para termos cidades para e de pessoas, é preciso ter políticas, programas, campanhas e ações intersetoriais para tal.

Tendo como premissa que o estímulo econômico é um entre os vários bons caminhos para colaborar com a mudança do modelo urbano de Ilê de France, onde está a Região Metropolitana de Paris, em junho de 2014, o governo local e algumas empresas iniciaram um processo experimental para incentivar pessoas a irem de bicicleta para o trabalho. Como? Pagando-as para fazer isso.

A experiência francesa de pagar para ir ao trabalho de bicicleta

Em 2013, um grupo interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta realizou uma pesquisa sobre as questões e os impactos da implementação desta medida. O estudo demonstrou viabilidade econômica e seus impactos diretos. Em junho de 2014, para colocar em prática estes resultados, os responsáveis pela pesquisa se juntaram a 18 empresas voluntárias que empregam mais de 10 mil pessoas. O experimento durou até o final de novembro do mesmo ano e permitiu colocar em números os impactos constados em um documento síntese. Até o final do primeiro trimestre do presente ano, um estudo mais completo será divulgado pela organização da iniciativa.

No último dia 23 de janeiro, a Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) lançou o primeiro balanço do processo. De pronto, o primeiro resultado foi dobrar o número de pessoas usando a bicicleta nas 18 empresas voluntárias que participam dessa iniciativa. Inicialmente, 2,1% das pessoas dessas organizações iam de bicicleta para o trabalho.

Em Paris, apenas 3% das pessoas usam a bicicleta. A meta da prefeitura é chegar a 15% em 2020. (Foto: Guilherme Tampieri) 

Metodologia

Os resultados da pesquisa foram baseados em duas enquetes realizadas com os funcionários das empresas. Algumas organizações não responderam às enquetes e por isso os resultados delas não constam no relatório apresentado pela ADEME.

Para nivelar os ganhos, estabeleceram os limites dos valores que os funcionários poderiam receber. Esses valores ficaram entre 30 e 55 euros. Todavia, duas empresas não estabeleceram esse teto.

As organizações ficaram responsáveis por dar 25 centimes (‘centavos de euro’) para cada quilômetro rodado de bicicleta por trabalhador (nos deslocamentos casa-trabalho). Dos mais de 10 mil funcionários dessas empresas, 391 aderiram à campanha apelidada de IKV (l’indemnité kilométrique vélo) e 380 receberam algum benefício.

Para os trabalhadores, esse benefício não era cumulativo ao valor recebido para o deslocamento com transporte coletivo. Caso a pessoa utilizasse bicicleta + transporte coletivo, ela receberia ambos os benefícios, guardadas as proporcionalidades. Todavia, os empregados que usassem bicicletas compartilhadas (Velib’) não teriam direito a receber os 25 centimes. Entretanto, para esse tipo de serviço, os funcionários já têm um tipo de benefício específico.

Os impactos

O primeiro impacto percebido foi multiplicar por dois o número de pessoas que se afirmavam ciclistas. Inicialmente, eram 200 pessoas. Ao final da pesquisa, eram 419. Você deve estar imaginando “como 419 se 391 pessoas se dispuseram a participar do IKV?”. Os 419 correspondem aos novos ciclistas e a quem, antes da pesquisa, já utilizava a bicicleta para ir ao trabalho e que não quis participar do IKV (39 pessoas). Esse valor corresponde a um aumento de 110%.

Antes da pesquisa, cerca de 2% das pessoas faziam o deslocamento para o trabalho de bicicleta. Após a pesquisa, esse valor subiu para 3,6%. Esse aumento corresponde a 70%.

(PS: acima, existem dois dados diferentes. O primeiro diz respeito às pessoas que se consideravam ciclistas declarados. O segundo, ao percentual de pessoas que iam de bicicleta para o trabalho.)

As pesquisas conseguiram identificar três níveis de prática:

  1. os ciclistas regulares que já praticavam antes de aderir ao IKV (pedalam regularmente por cerca de 18 dias por mês);

  2. os ciclistas regulares que não participaram do IKV (pedalam cerca de 16 dias por mês);

  3. novos ciclistas (pedalaram cerca de 11 dias por mês).

Grande parte dos novos ciclistas usavam o transporte coletivo (54%) e uma menor parte o carro (19%). Em sua página 8, o relatório do processo afirma que o IKV tem baixo potencial de fazer as pessoas migrarem do carro para a bicicleta. No entanto, a primeira das duas enquetes aplicadas mostrou um grande interesse de motoristas em se engajar nessa iniciativa (200 das 550 pessoas que mostraram interesse inicial em participar do IVK eram motoristas). O relatório constata que o período de experimentação foi muito curto e que o interesse financeiro foi insuficiente para poder realmente influenciar os motoristas.

O perfil dos interessados em participar da experiência foi traçado. A idade dos participantes era de 35 a 55 anos, sendo 60% homens e 40% mulheres.

O documento publicado no último dia 23 também demonstra as razões para a não utilização da bicicleta. A primeira delas entre os novos e os antigos ciclistas é a meteorologia, seguida por outras.

Os impactos positivos também foram elencados. Entre os novos ciclistas, a melhora na saúde veio em primeiro lugar. Para os ciclistas antigos, a prática e a velocidade são os pontos altos do uso da bicicleta.

Com a experiência, dobrou o número de pessoas que se afirmavam ciclistas (Foto: Guilherme Tampieri)

Conclusão

O estudo, que ainda será completado com resultados de uma pesquisa mais profunda, conseguiu identificar que a maior vantagem vista pelo uso da bicicleta está na saúde de quem optou em ir trabalhar com esse modo de transporte. Além disso, ele deixou vários pontos de interrogação no ar. Um exemplo disso é a dúvida gerada sobre a eficácia dessa iniciativa econômica em fazer as pessoas optarem pela bicicleta e não pelo automóvel.

Essa iniciativa vai ao encontro e serve de subsídio empírico para o projeto de lei francês que está em tramitação e tem como uma de suas políticas pagar para quem usar bicicleta ‘comum’ ou elétrica. Essas ações contribuem para a França aumentar o seu baixo percentual de pessoas pedalando (4% é a média do país), se comparado a outros países europeus.

A síntese desse experimento pode ser encontrada (em francês) no link: http://goo.gl/NW8Bg7.