Antes e depois das ciclovias em Nova York

Relatório mostra que a instalação de ciclovias ajuda a melhorar o trânsito para diferentes modais, inclusive os carros (Foto: Dmitry Gudkov/Flickr)

Um dos argumentos de oposição à implementação de ciclovias e ciclofaixas diz que, seguindo as regras de engenharia de tráfego, as faixas exclusivas para ciclistas aumentam os congestionamentos. A lógica, para quem entoa o discurso, é simples: se há menos espaço na rua para os carros, haverá mais demora nos cruzamentos e, consequentemente, mais congestionamento.

A crença, convencional, ainda é corrente em muitas cidades, entre muitos grupos. Mas a história não é bem assim. Ao contrário do que prega o senso comum, o design das ruas, se bem planejado, pode eliminar muitos dos problemas de trânsito incluindo justamente infraestrutura para modais alternativos como as bicicletas.

O relatório Protected Bicycle Lanes in NYC (Ciclovias Protegidas em Nova York, em tradução livre), do Departamento de Transportes da Cidade de Nova York, mostra exatamente isso. O documento traz os exemplos da metrópole estadunidense e comprova como é possível manter a velocidade média do trânsito de automóveis mesmo com a implementação das ciclovias.

Um dos exemplos é a ciclovia instalada na Columbus Avenue entre 2010 e 2011. Apenas diminuindo a largura das faixas, foi possível manter as cinco pistas originais e incluir uma ciclovia segregada, e portanto segura, para os ciclistas.

(Imagem: NYC DOT)

Em lugar de aumentar o trânsito, a instalação da ciclovia fez com que o tempo de deslocamento dos carros diminuísse em 35% no trecho em que foi construída.

Na Eighth Avenue, o resultado foi o mesmo. Depois da ciclovia, o Departamento de Transportes apontou uma queda de 14% no tempo de deslocamento naquele trecho.

(Imagem: NYC DOT)

Na First Avenue, o desenho foi modificado de maneira mais drástica. Antes, eram cinco faixas para os carros e duas de estacionamento. Com a mudança, a avenida passou a ter três faixas para os carros, duas de estacionamento, uma para ônibus e uma ciclovia – uma divisão notoriamente mais igualitária.

(Imagem: NYC DOT)

Mesmo com toda a modificação, o tempo gasto pelos carros no deslocamento se manteve praticamente o mesmo – os táxis registraram uma queda de 1 milha por hora (aproximadamente 1,5 km/h) na velocidade média ao longo do dia. E essa minúscula diferença veio acompanhada por uma melhora significativa na mobilidade de forma geral: a quantidade de bicicletas circulando aumentou 160%, além dos ganhos para os usuários do transporte coletivo. Conclusão? Todos saíram ganhando. Nova York, a cidade mais movimentada dos Estados Unidos, é a prova de que o design urbano, o modo como desenhamos as ruas nas cidades, está diretamente relacionado à segurança e à mobilidade de todos os modais.

(Fontes: CityLab, NYC DOT)

  • Olimpio Alvares

    Difícil entender a lógica apresentada no artigo, que indica uma queda no tempo de deslocamento dos automóveis com a manutenção e estreitamento ou com a redução do número de faixas. Deve ter alguma mágica não explicada aí. E o artigo não comenta nada sobre a redução da capacidade de transporte no que diz respeito ao modo automovel. Não custava nada citar, dá impressão que estão escondendo dados técnicos relevantes para uma análise completa do arranjo.

  • Rodrigo Cunha

    Ótimo matéria! Mas prezados, por favor, parem de utilizar “modal” como substantivo ao invés de “modo”. “modal” é adjetivo!