Entrevista: um esforço global para salvar vidas no trânsito

1,2 milhão de pessoas perdem a vida no trânsito anualmente. (Foto: Mr Hayata)

Algumas pessoas dedicam uma vida para salvar milhões de outras. É o caso de Paulo Humanes, diretor de Desenvolvimento de Negócios Estratégicos e Marketing do PTV Group, que trabalha para tornar mais seguros e eficientes os projetos de transporte no mundo inteiro. O português já liderou mais de 100 auditorias de segurança viária em diversas partes do globo e, atualmente, é o responsável por conduzir projetos estratégicos junto a organizações como Banco Mundial, African Development Bank, e Nações Unidas.

Em passagem pelo Brasil, Humanes foi um dos mentores do recente treinamento de segurança viária realizado pela EMBARQ, PTV Group e Newcastle University no Rio de Janeiro. Durante uma semana, técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego de Rio e São Paulo, professores das principais universidades do país, e especialistas internacionais da rede EMBARQ receberam orientações e discutiram formas de sucesso para frear o alto índice de acidentes no trânsito brasileiro – são 44.800 pessoas que perdem a vida por ano no país.

O TheCityFix Brasil conversou com Humanes para entender como podemos iniciar a mudança, mesmo com todos os desafios que se opõem a ela. Afinal, nenhum esforço pode ser medido para salvar vidas. Confira:

Atualmente 1,24 milhão de pessoas perdem a vida em acidentes de trânsito por ano no mundo. Como reverter esse número emergencialmente?

PH – É um número muito grande e não é fácil de ser revertido, por isso temos que combate-lo de diversas formas.  Quando você vê outros problemas mundiais – como agora o Ebola, por exemplo – há muita reação, mas em segurança viária parece que, de certa forma, aceita-se e não se ataca o problema e este precisa ser atacado em muitos níveis, do local ao global.

Há muitas ações sendo feitas com a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, da ONU, e precisam continuar. Precisamos pressionar desde as autoridades locais até ministros e presidentes. Tem que ser um esforço global, assim, é a única forma que temos de conseguir algo.

Quais os melhores exemplos de ações para redução de mortes em acidentes de trânsito hoje?

PH – A melhor ação é quando conseguimos tirar as pessoas do carro e incentiva-las a usar modos sustentáveis de mobilidade, porque não exige muitas mudanças estruturais, ou físicas, e tem resultados enormes. Uma pessoa que utiliza o transporte público não está causando tantos problemas em termos de risco de acidentes.

Copenhague é um bom exemplo, a cidade tem reduzido bastante o número de incidentes com a implementação de ações. Londres também tem sido muito bem sucedida. Lá, foi introduzido o pedágio urbano e as pessoas começaram a usar a bicicleta como um meio de transporte, não apenas como esporte. Tem sido um sucesso não só por causa das ações que tomaram, mas principalmente pela mudança de cultura e mentalidade: a de usar o transporte público; usar a cidade como uma extensão social que está à disposição das pessoas. Assim, conseguiram chegar lá.

Qual o papel das políticas públicas nesse processo?

PH – As políticas públicas são muito importantes, pois garantem continuidade aos projetos e pode mostrar que a segurança viária está conectada a diversas esferas. Às vezes as pessoas não conseguem compreender claramente, mas a necessidade de deslocamento está ligada à segurança viária, além de muitos outros pontos. Temos focado muito agora, por exemplo, em logística urbana: estamos dizendo às pessoas que elas não precisam ir ao supermercado para pegar sua compra, alguém pode entregar a elas. Se não, seria mais um carro ou mais uma viagem na cidade, que poderia causar distúrbio e, muitas vezes, são esses veículos que estão envolvidos em acidentes que matam pessoas.

Você liderou mais de 100 auditorias de segurança viária em cidades do mundo inteiro. Qual a importância dessa prática?

PH – Realizar uma auditoria de segurança viária é ter a certeza que estamos aprendendo com e também educando as pessoas que estão desenvolvendo o projeto. É tornar o processo, de certa forma, em uma aprendizagem tanto para os projetistas quanto para os usuários da via; é ter certeza de mapear um risco e mitiga-lo e de que vamos tentar minimizar o que puder acontecer de ruim.

No Brasil, quais são os principais desafios encontrados e como iniciar um movimento para supera-los?

PH – Aqui no Rio o que mais me surpreendeu foi o índice de acidentes, que é enorme, muito mais do que estamos habituados. A qualidade da infraestrutura, por vezes é pobre, e algumas políticas não estão adequadas às necessidades brasileiras. Discutimos muito no treinamento [de segurança viária] o problema que há em relação à velocidade extremamente elevada – isso não faz nenhum sentido. Como você pode pedir às pessoas que usem outro meio de transporte assim? Outro ponto absurdo: se você quiser andar de bicicleta nas ruas paralelas de Copacabana ou Ipanema, por exemplo, as leis indicam que você pode andar a até 50 km/h. Bem, para um ciclista imprimir essa velocidade ele precisa ter ‘super’ pernas – isso não faz sentido.

O que mata, geralmente, não é a velocidade – é a diferença de velocidade, porque se um automóvel bate em uma bicicleta a uma velocidade de 80 km/h, a probabilidade de o ciclista sobreviver é praticamente zero. Infelizmente essa é a realidade que encontramos aqui no Brasil. Na maior parte dos países do mundo temos 50 km/h como velocidade máxima permitida. Essa é a velocidade que reduz para 50% a probabilidade de morte em colisões de trânsito. À medida que a velocidade aumenta, a probabilidade de morte aumenta exponencialmente – a partir de 70 km/h a probabilidade de sobreviver é de apenas 5%. Por essa razão tem sido feito um esforço grande na Europa e Estados Unidos para reduzir a velocidade máxima permitida para 50 km/h e mantê-la abaixo disso. Na Alemanha, temos limite de velocidade de 10 km/h em áreas urbanas, onde as pessoas vivem.

Nesse sentido, a fiscalização é fundamental?

PH – Sim, é importante, mas temos que criar vias que sejam ‘self-enforcing’ (ou auto-reguladoras) que não precisam ter fiscalização o tempo inteiro, pois são desenhadas de tal forma que deixam claro ao motorista que ele está em um ambiente diferente, portanto precisará se portar de outra maneira. Claro que as rodovias apresentam bons níveis de segurança, você vai rápido, mas não têm conflitos com pedestres e ciclistas, essa é a diferença.

Em um centro urbano aqui no Brasil, para haver democracia é necessário atenção a todos os meios de transporte – e não só ao carro. O automóvel aqui ganha um status de rei da cidade e isso está errado. É preciso democratizar o espaço, pois todos nós somos pedestres em alguma parte da viagem. Esse ainda é o maior problema que vi aqui no Brasil.

Reuniões e treinamentos técnicos, como este organizado pela rede EMBARQ, são chave para essa mudança e redemocratização do espaço urbano?

PH – Estes encontros têm uma importância enorme, pois precisamos de ação em todos os níveis. Tivemos aqui, essa semana, pessoas do mundo todo que puderam compartilhar ideias e diferenças e também ver os pontos em comum para desenvolver novas ideias. Através de todos os presentes – acadêmicos, técnicos, especialistas – tentamos construir um nível comum de entendimento que pode avançar novas medidas e coordena-las para que tenham uma lógica e que esta seja entendida por todos.