Não dá mais para ir de carro nas grandes cidades

Congestionamento no Vale do Anhangabaú, em São Paulo (Foto: Henrique Boney)

Criação de ciclovias e espaços públicos, BRTs, incentivo ao uso do transporte coletivo ou não motorizado, planejamento urbano. A discussão sobre como melhorar a mobilidade nas grandes cidades muitas vezes gira em torno de um conjunto de possíveis soluções de curto, médio e longo prazo. A matéria abaixo, publicada no início do mês pela revista Exame, faz um relato preciso dessas alternativas e mostra como o direcionamento do espaço das ruas aos ônibus, pedestres e ciclistas em detrimento dos carros tornou-se uma medida adotada gradualmente por cada vez mais cidades em todo o mundo. A reportagem é de Daniel Barros.

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São Paulo – Quem diria? Chicago, Las Vegas e Los Angeles, nos Estados Unidos, estão copiando cidades como Curitiba, Goiânia e a colombiana Bogotá. Pelo menos na criação em suas ruas de faixas especiais para ônibus, o chamado BRT (do inglês Bus Rapid Transit), que começou a ganhar o mundo com base na experiência latino-americana.

O conceito não é novo. É uma tentativa de emular as características boas do metrô usando ônibus — e investindo um décimo do necessário para fazer um trem subterrâneo. A solução reúne faixas segregadas fisicamente do trânsito, estações fixas, embarque em nível, pagamento da passagem antecipado e veículos mais longos do que o normal.

A novidade é que, nos últimos dez anos, o número de cidades que usam o BRT no mundo aumentou de 50 para 166 e essa opção se tornou quase unanimidade entre especialistas em transporte urbano.

“O BRT de Bogotá acabou com o mito de que o sistema não pode ser usado como transporte de massa, pois ele movimenta mais gente do que 95% das linhas de metrô”, disse o consultor colombiano Oscar Edmundo Diaz no EXAME Fórum Sustentabilidade, evento que discutiu soluções para a melhoria da mobilidade urbana — e, por consequência, da qualidade do meio ambiente.

Diaz é sócio da consultoria GSD Plus e colaborou na gestão de Enrique Peñalosa como prefeito de Bogotá, no fim da década de 90, perío­do em que o Transmilênio, o BRT local, e dezenas de quilômetros de ciclovias foram feitos. A decisão política de Peñalosa seguiu um raciocínio simples: priorizar o transporte público em vez do individual, representado principalmente pelos carros.

“Hoje, não vejo muita perspectiva de melhorar o transporte individual motorizado na cidade de São Paulo”, disse Fernando Haddad, prefeito da capital paulista, no encerramento do Fórum.

Pouco mais da metade da população mundial mora em cidades. Em 2050, a concentração será de 70%. No Brasil, a proporção de população urbana já é de 84%. Nos últimos anos, as cidades brasileiras vêm registrando um enorme aumento no número de carros. A consultoria Ernst&Young fez um estudo que projeta dois cenários para o transporte nas cidades até 2050.

A notícia ruim é que a mobilidade pode piorar muito. Hoje, metade do transporte de pessoas no mundo é feita por carro. Se a evolução se mantiver constante, em 40 anos quase 70% dos deslocamentos serão feitos em automóveis. O resultado seria que cada pessoa perderia, em média, 106 horas anuais em engarrafamentos — o dobro de hoje.

Mas, se as metrópoles usarem os mecanismos disponíveis para incentivar alternativas ao carro, a proporção pode mudar para 40% de pessoas se movendo com carros e 60% com transporte público, compartilhado ou a pé. O gasto com transporte seria reduzido de 12% do PIB global para 6% e 180 mil mortes no trânsito seriam evitadas todos os anos — é uma Araçatuba, do interior de São Paulo, salva por ano.

“O mundo precisa de cidades compactas, integradas e includentes”, disse no fórum Elkin Velasquez, coordenador do Habitat, programa das Nações Unidas dedicado aos assentamentos humanos. A escolha de tirar espaço dos carros e entregar aos ônibus é um símbolo disso. Mas vai ser preciso muito mais para dar um salto qualitativo.

Sistemas como BRT e metrô miram atender o maior número possível de pessoas. Quando Velasquez diz que as cidades precisam ser compactas, refere-se ao adensamento das áreas que têm mais acesso a esse tipo de transporte: o de massa. É o que o Rio de Janeiro vem tentando fazer. Parte da cidade está sendo cortada pela via Transcarioca, um BRT que irá até a Barra da Tijuca, bairro nobre da zona oeste e um polo econômico de importância crescente.

A inauguração da Transcarioca está prevista para o início de 2014. Em 2016, a zona norte receberá o Transbrasil, uma ligação até o centro. Hoje, o metrô também já atravessa essa parte da cidade, onde há um grande número de casas. “Como a zona norte terá uma infraestrutura de transporte muito melhor, queremos aprovar um projeto para aumentar o gabarito de construção da região”, diz o prefeito do Rio, Eduardo Paes. “O objetivo é adensar ainda mais o entorno das estações de BRT e metrô.”

Corredor do BRT Transoeste, no Rio (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

O Plano Diretor que a Câmara Municipal de São Paulo está discutindo parte da mesma premissa e avança em outro ponto vital para melhorar a mobilidade no longo prazo: o uso misto dos bairros. Melbourne, na Austrália, foi eleita pela consultoria Economist Intelligence Unit nos últimos três anos como a cidade mais “habitável” do mundo.

Um dos principais quesitos é o equilíbrio entre prédios comerciais — onde estão os empregos — e residenciais, o que diminui a necessidade de mover as pessoas. “Medellín, na Colômbia, também dá exemplo de uso variado dos bairros”, diz Velasquez, da ONU. “O trânsito é disperso por vias paralelas e há um número crescente de parques e espaços públicos ao ar livre.”

Medidas de curto prazo

Mas também há um conjunto de medidas de curto prazo que podem melhorar o transporte público. “Eu não consigo entender por que ainda não é difundido no Brasil o uso da Onda Verde nos semáforos para ajudar o fluxo dos ônibus nos horários de pico”, diz Gilberto Peralta, presidente da GE, fabricante de sistemas de controle e equipamentos elétricos.

Ele se refere à solução que dá prioridade à passagem dos coletivos em cruzamentos e que é usada corriqueiramente em cidades pequenas, médias e grandes lá fora. Pelo mundo, costuma ser parte fundamental dos sistemas de BRT, para garantir que os ônibus não percam tempo nos cruzamentos. Mas a tecnologia também pode ser utilizada em linhas de ônibus normais: um dispositivo “avisa” quando o ônibus está se aproximando do sinal para que seja aberto.

Na lista de medidas simples também estão o piso baixo, no nível das calçadas, e as portas largas dos ônibus. Eles permitem que mais pessoas entrem com rapidez. “A redução do tempo de viagem com essas melhorias pode chegar a 30% do total”, diz Adalberto Maluf, diretor para São Paulo da Rede C40, grupo das cidades líderes no tema das mudanças climáticas do mundo.

Uma contribuição igualmente valiosa que a tecnologia pode dar está na difusão de informações. Que combinação de meios de transporte é mais apropriada para ir de um ponto a outro? É uma questão frequente para quem habita os grandes centros urbanos. São, afinal, dados que deveriam estar à mão.

Londres, Singapura, Hong Kong e Seul oferecem isso com eficiência e em tempo real. Essas cidades mapeiam as opções e indicam como o cidadão pode usar combinações de metrô, trens urbanos, ônibus, bicicleta, táxis, caminhada e até estações de compartilhamento de veículos.

“Quando as prefeituras mapeiam as opções de transporte em detalhe, além de comunicar melhor aos usuários quais são as rotas possíveis, elas descobrem onde estão os pontos subatendidos”, diz Susan Zielinsky, diretora do centro de pesquisa sobre mobilidade urbana Smart, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos.

Usar informações em tempo real pode ser determinante para planejar o controle do tráfego e acionar rapidamente órgãos do governo quando acidentes acontecem. O Centro de Operações que a IBM montou para a prefeitura do Rio de Janeiro já é sincronizado com o aplicativo Waze, em que usuários compartilham informações sobre o trânsito.

A ideia é que, quanto mais informações são coletadas, mais previsível se torna a forma como pessoas e veículos se movem. “Os dados coletados por GPS anônimos em carros e celulares permitem análises cada vez mais profundas”, diz Ulisses Mello, diretor de operações da IBM no Brasil. Com as tecnologias de hoje, já é possível saber que pontos de ônibus são mais utilizados a cada hora e, assim, modificar o trajeto dos coletivos.

Mas toda essa tecnologia não resolve uma questão inerente a qualquer rede de transporte complexa: a capilaridade. Os sistemas de informação sofisticados devem indicar e fomentar a integração e o uso de mais opções. A boa e velha caminhada, por exemplo, não deve ser subestimada.

“A cidade não pode ser feita só para veículos motorizados”, diz Oscar Diaz, da GSD Plus. “É preciso estudar o pedestre.” O prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, parece ter entendido isso. Durante seu mandato de 12 anos, tomou várias medidas para tornar mais agradável a vida de quem anda pela cidade.

Na intervenção com melhor custo-benefício, Bloomberg ampliou o tamanho das calçadas na região da Times Square e melhorou a sinalização. Conseguiu elevar 11% o número de pedestres da área e cortar 63% dos acidentes. Mesmo tirando faixas do trânsito, a fluidez dos carros no bairro aumentou 18%. O custo: 1,5 milhão de dólares.

“Se você der às pessoas um ambiente adequado para andar, elas vão escolher andar”, diz Helle Soholt, presidente do Gehl Architects, escritório que auxiliou a prefeitura de Nova York na tarefa de dar mais espaço aos pedestres. Atualmente, o Gehl está elaborando um projeto para o centro de São Paulo com a prefeitura. Estima-se que 25% dos deslocamentos de pessoas na cidade são de, no máximo, 3 quilômetros. Caminhar ou pedalar seriam saídas ideais.

A mesma lógica do espaço para caminhadas, portanto, pode se aplicar ao uso de bicicletas. Em Bogotá, 370 quilômetros de ciclovias foram construídos desde a gestão de Enrique Peñalosa. Hoje, 5% da população se locomove diariamente com as bicicletas. O espaço para os ciclistas em Bogotá é mais do que o dobro do disponível em São Paulo, onde as ciclovias são usadas basicamente para lazer.

Se Bogotá já avançou, o que dizer de Amsterdã, onde a proporção dos que pedalam é de 60% da população todos os dias? É a prova de que a ideia de que as pessoas podem ir trabalhar todos os dias de bicicleta não é utópica. “Uma forma de incentivar é garantir que as estações de metrô, trens e BRT tenham bicicletários”, diz Adalberto Maluf, da C40.

O sistema de aluguel de bicicletas que já funciona em capitais brasileiras inspirou o setor automotivo, que também não quer um cenário de imobilidade maior ainda, mas que espera dobrar suas vendas nos próximos 30 anos. Sistemas de compartilhamento de veículos estão proliferando pela Europa e pelos Estados Unidos.

Citibike, sistema de aluguel de bicicletas de Nova York (Foto: David Handschuh/Daily News)

O usuário pega um carro perto de uma estação de transporte público e o devolve em vagas especiais perto de casa. É uma aposta de algumas montadoras. “O aluguel de carros para trajetos curtos é uma das saídas para completar a última milha dos trajetos, e acreditamos que essa solução pode pegar”, diz Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz no Brasil.

A empresa alemã criou o sistema Car2go, de aluguel de carros em pequenas estações espalhadas por pontos estratégicos e já oferece o serviço em 25 cidades — a maioria na Alemanha e nos Estados Unidos.

Cidades do mundo inteiro estão se movendo para resolver os problemas de transporte e a ordem do dia é conseguir o melhor custo-benefício. “As cidades vão gastar bilhões tentando criar novos espaços públicos, como grandes avenidas e elevados, ou vão se empenhar em usar melhor o que já existe?”, diz Paulo Custódio, consultor de transporte do Banco Mundial. A conclusão do EXAME­ Fórum é que a segunda opção é a que faz sentido.