Boas práticas de mobilidade urbana no Brasil e no mundo

O TheCityFix Brasil acredita que os bons exemplos existem para inspirar. Por isso, nossa equipe fez uma seleção especial de boas práticas de mobilidade urbana pelo mundo, que virou exposição, em Brasília, na última semana. Durante o evento “PAC Mobilidade Urbana: como construir projetos sustentáveis”, as fotos dos projetos realizados mundo afora foram expostas para prefeitos e técnicos, que puderam levar ainda mais ideias para as suas cidades. Confira, abaixo, as boas práticas de mobilidade selecionadas:

BRT

  •  Rio de Janeiro:
Foto por Mariana Gil – EMBARQ Brasil

O primeiro corredor BRT do Rio de Janeiro – Barra da Tijuca a Santa Cruz e Campo Grande – já reduziu pela metade o tempo médio de viagem de seus passageiros. Atualmente, o Transoeste conta com 40 km em operação que atendem 65 mil pessoas, diariamente. Mais três corredores BRT – Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil – serão  implantados no Rio de Janeiro até 2016, totalizando 150 km de corredores exclusivos para os ônibus de alta capacidade.

 

  • Curitiba:

Foto por Mariana Gil – EMBARQ Brasil

O BRT surgiu em Curitiba, em 1974, implementado pelo então prefeito Jaime Lerner. Ainda hoje, a capital paranaense tem a maior malha de corredores BRT do Brasil: 81 km em seis eixos que ligam todas as áreas da cidade. Mais 10 km estão em obras.

 

  • Cidade do México:

Foto por Mariana Gil – EMBARQ Brasil

O Metrobús, sistema BRT da Cidade do México, foi inaugurado em 2005 com o primeiro corredor implementado na movimentada Avenida Insurgentes. Atualmente, o sistema é um dos mais reconhecidos do mundo, com 95 km de extensão e uma demanda diária de 755 mil passageiros por dia.

 

  • Bogotá:

Foto por Daniela Facchini – EMBARQ Brasil

O TransMilenio, sistema BRT de Bogotá, é conhecido por ter uma demanda superior a de muitos metrôs: no horário de pico, transporta até 45 mil passageiros por hora no sentido mais carregado. Se estas pessoas se deslocassem de automóvel no mesmo intervalo de tempo, seriam necessárias 25 faixas, o equivalente a uma via com 80 metros de largura. O BRT usa apenas duas faixas segregadas, ou seja, 7 metros da via.

Bicicletas

  • Bicicletários: 

Foto por Mariana Gil – EMBARQ Brasil

Cidades preocupadas com a sustentabilidade e o bem-estar da população incentivam o uso de bicicletas para distâncias curtas. Porém, pesquisas mostram que a falta de locais próprios para estacionar inibe o uso deste modal. Existem diversos tipos de bicicletários e paraciclos com padrões internacionais que não danificam rodas ou quadro – diferente de projetos feitos sem assistência técnica.

  •  Houten:

Foto por Jarrett M

Houten, na Holanda, é o paraíso dos ciclistas. Com 50 mil habitantes e 129 km de ciclovias, a cidade contabiliza mais da metade das viagens realizadas a pé ou por bicicleta. O planejamento urbano, baseado na técnica filtered permeability, criou uma densa malha cicloviária e áreas de convivência. A rede limita o acesso dos carros ao centro da cidade e oferece continuidade nos trajetos para os ciclistas.

Integração modal

Los Angeles (integração) – Foto por Mariana Gil – EMBARQ Brasil

População e autoridades públicas são beneficiadas pela integração dos diversos modais de transporte. Os passageiros ganham mais acesso à cidade, pois há conectividade entre os diversos bairros e o transporte coletivo urbano amplia sua abrangência e a possibilidade de investimentos para garantir a qualidade do serviço. Também a construção de bicicletários e paraciclos em estações terminais de integração beneficia a população, à medida que estimula a prática do exercício físico com o uso do transporte não-motorizado.

 Espaços Públicos

  • Calle Mercaderes, Arequipa:

Foto por EMBARQ

Em 2009, a segunda maior cidade peruana resolveu transformar sua principal avenida comercial, a Calle Mercaderes, em um espaço de convivência. A rua foi bloqueada para os carros e entregue aos pedestres. O projeto faz parte de uma visão mais ampla da cidade que pretende modernizar os serviços de transporte, por meio da implantação de um corredor BRT (Bus Rapid Transit) e de ciclovias para qualificar a mobilidade no centro histórico da cidade.

 

  • Cheonggyecheon River, Seul:

Foto por Yoshi

A avenida elevada que cobria o rio Cheonggyecheon, em Seul, na Coreia do Sul, foi destruída e substituída por um parque à beira do rio. O local recebeu calçadas de qualidade, praças públicas e, atualmente, é um grande centro de integração social e turismo da cidade. A transformação também deu a Seul o Prêmio Transporte Sustentável de 2006.

 

  • Times Square, Nova Iorque: 

Foto: Divulgação

O projeto “Green Light for Midtown” (Luz verde para Midtown), do prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, promoveu uma série de mudanças para melhorar a mobilidade e a segurança de Times Square, em 2009. As transformações deram vida a novas áreas dedicadas aos pedestres, na região de Midtown, Manhattan. Partes de algumas avenidas foram bloqueadas para os automóveis e ocupadas por praças e locais de convívio.

 

  • Parque Madrid Río, Madri: 

Ao transformar a marginal do Rio Manzanares em um parque de 10 km, a prefeitura de Madri devolveu às pessoas um espaço por muito tempo ocupado apenas por carros. A avenida, que antes poluía e separava bairros e pessoas, agora é o ponto de encontro dos madrilenhos, cheia de áreas verdes e ciclovias.

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  • Leoni

    Vagões do Metrô, Trens suburbanos e Monotrilho têm cada vez menos assentos.

    Está cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo e no Rio. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema.

    Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos
    das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de
    100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.

    Esta foi á solução encontrada pelos dirigentes para se aumentar a capacidade do sistema. Nos anos 1980 – segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.

    Atualmente, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata em testes, não passam de 120, a menor de todos.

    Embora o Metrô-SP, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maiorde pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.

    A superlotação também é uma consequência de sucessivas obras atrasadas, projetos equivocados e prioridades invertidas, e os novos trens são produto de compra, e não de demonstração de capacidade gerencial da empresa que não seja a de comprar. Estações são reformadas, e mesmo refeitas, mas nelas nada se vê de inovador – nem na arquitetura (que já foi melhor), e nem na funcionalidade.

    CONCLUSÃO;

    “PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.

    É o que se pode deduzir pelas atitudes.

    Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões, o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema “double decker” dois andares para trens.

    ANÁLISE TÉCNICA;

    As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. “O planejamento e dimensionamento deveria ser feito para atender à demanda no horário
    de pico com uma margem de folga , porém na prática não é isto que ocorre”.

    Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. “Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, e aumentaria o número de passageiros que viajariam sentados.”

    É prioritário e fundamental para implantação das composições de dois andares até
    a Barra Funda, reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar
    a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metrô- ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.

    Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este “processo crônico de superlotação”.

    IDOSOS;

    A Linha 5-Lilás, na zona sul, foi inaugurada em 2002 com trens de 272 lugares. A futura frota que será comprada para circular no ramal, que está sendo expandido para receber
    mais passageiros, registrará, em cada composição, 236 bancos, a menor quantidade entre todos os veículos do Metrô, com exceção do Monotrilho que tem 120.

    Além do natural envelhecimento da população – segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pessoas com mais de 65 anos de idade no país saltarão de 14,9 milhões em 2013 para 58,4 milhões em 2060 -, o governo Alckmin (PSDB) aprovou uma lei, no fim de 2013, que diminui de 65 para 60 anos a idade mínima para homens andarem de graça no metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o que deve atrair ainda mais passageiros desse perfil.

    Sem fornecer números, a assessoria de imprensa do Metrô informou que a quantidade de assentos preferenciais nos trens novos e modernizados “É superior ao mínimo
    estabelecido pela lei”. Os dados oficiais indicam que os trens do Metrô carregam, no máximo, até 2 mil passageiros.

    No caso dos trens da Linha 5, na lotação de 6 pessoas por m² (Limite máximo mundialmente recomendado), a capacidade será de 1,5 mil usuários. Já
    na superlotação de 8 pessoas por m², são 1,9 mil.