Exemplo no México: mesmo com tarifa mais alta, corredores para ônibus são elogiados pela sua rapidez

Ônibus têm corredores exclusivos, sem trãnsito. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

por Marcelo Dias*, publicado no Jornal Extra em 06/05/2012.

CIDADE DO MÉXICO – Como um sistema de ônibus que é mais caro do que o metrô, e não tem ar-condicionado, pode ser considerado melhor do que viajar pelo subterrâneo? A resposta está na Cidade do México. Inaugurado em 2005, o Metrobús, como se chama a rede de corredores exclusivos para coletivos por aqui, caiu nas graças de quem vive na capital do país e usa as quatro linhas do sistema, que somam 95 quilômetros. Lá, o Ligeirão tem uma tarifa mais alta que a do metrô e quase a mesma extensão. Mesmo assim, os seu spassageiros preferem o Metrobús.

A concorrência, aliás, começa no próprio nome do sistema, que remete ao ônibus com qualidade de metrô. Nas três maiores linhas, o tempo de deslocamento, de acordo com os passageiros, é menor do que por baixo da terra.

— O Metrobús é mais barato do que o metrô e chego mais rápido ao meu destino. Antes, eu levava duas horas de ônibus. De metrô, demoro uma hora e meia. Agora, de Metrobús, chego em uma hora — diz o motorista Francisco Javier, de 32 anos.

— O sistema é bom porque não se perde tempo no trânsito e os ônibus param em lugares estratégicos. Agora, está melhor do que o metrô, que é mais lento e, conforme a linha, mais cheio também — analisa o pesquisador Jesús Alfredo Chaparro, de 25.

Segurança em ônibus e estações

A segurança dos corredores é outro ponto levado em consideração. Toda estação tem um policial ou dois — os salários são pagos pela Metrobús (entidade que equivale ao Rio Ônibus, o sindicato das empresas no Rio de Janeiro). E a linha especial que leva ao Aeroporto Internacional Benito Juárez (mais cara, aliás, a 30 pesos) conta sempre com um agente a bordo.

— O Metrobús é igual ao metrô, só que com mais conforto e mais seguro — diz a dona de casa Marguerita Carranza, de 57.

Outra razão para o mexicano gostar tanto do Metrobús é a lembrança do caos nas ruas da capital. Antes, o Centro era invadido por milhares de ônibus, em péssimo estado de conservação e, literalmente, caindo aos pedaços. Desde 2005, a prefeitura já retirou 1.108 micro-ônibus, que serviam, cada um, no máximo, a 40 passageiros, para substituí-los por 370 ônibus, com capacidade individual para 80 a 240 passageiros, no caso dos biarticulados. Mas ainda restam muitos trambolhos circulando pela capital, alguns visivelmente com 30 anos de uso.

— Tínhamos uma situação de irresponsabilidade anárquica aqui. Aprendemos muito com vocês brasileiros quando fomos a Curitiba para conhecer o seu sistema — admite Eduardo Ortiz Soria, do conselho de administração da Cisa, uma das nove empresas que participam do Metrobús.

— Os operadores se reuniram e nós conseguimos investimentos com organismos públicos, para aplicar no sistema. Antes, a preocupação deles era conseguir dinheiro para consertar um eventual motor quebrado — explica o subgerente de planejamento da Metrobús, Davi Escalante, referindo-se a um passado recente, em que cada um dos donos de ônibus saía pelas ruas dirigindo seu veículo.

Não bastasse isso, a prefeitura proibiu a entrada de vans, micro-ônibus e ônibus intermunicipais no Centro, área histórica da cidade. Para isso, criou uma estação de transferência com o Metrobús, em Índios Verdes, onde havia um terminal usado por topiqueiros e motoristas de coletivos em um dos pontos mais perigosos da capital mexicana. Hoje, passam por ali 30 mil passageiros por dia.

Meio ambiente a bordo

Se há menos micro-ônibus, há também redução na emissão de partículas de carbono na atmosfera. A Cidade do México é considerada a sexta mais poluída do mundo. Com a renovação da frota imposta aos topiqueiros e aos ônibus de fora do Metrobús, além do próprio uso de veículos articulados, a capital mexicana tem emitido menos 110 mil toneladas de carbono por ano, segundo o consórcio.

Dados da Metrobús mostram ainda que 17% dos passageiros de carro teriam trocado de meio de transporte, optando pelos corredores exclusivos para coletivos. Isso representa cerca de 22,8 mil pessoas por dia.

A Metrobús pôs em circulação oito ônibus híbridos na Linha 4, a do Centro Histórico, inaugurada no dia 1º de abril. Todos são movidos a diesel e eletricidade. O custo, porém, é alto: US$ 400 mil para um modelo comum, sem carroceria articulada.

Além disso, bicicletas são bem-vindas. Nos fins de semana, podem-se embarcá-las nos ônibus do Metrobús, bem como de segunda a sexta, desde que antes das 7h e depois das 20h.

Sem integração

Não bastasse o custo menor, os mexicanos permitem que haja baldeações ilimitadas, por um período de duas horas. No Rio, são apenas duas no mesmo período. Por outro lado, o Metrobús não oferece integração com outros meios de transporte com desconto tarifário. Mas o modelo começa a ser alterado este mês, com as primeiras conexões com metrô, trens e demais ônibus. Está prevista até a inclusão dos táxis.

Um sistema que o Rio ainda vai começar a adotar

Metrobús

No México, o sistema é formado por quatro linhas que têm 95 quilômetros de extensão. A passagem custa cinco pesos, o equivalente a R$ 0,75 (R$ 1 vale 6,70 pesos mexicanos, segundo site do Banco Central). São 151 estações para 370 ônibus. O tempo de deslocamento no Metrobús é, em média, 40% menor do que o dos demais meios de transporte.

Metrô e trens

O metrô tem uma tarifa mais barata que a do Metrobús: três pesos ou R$ 0,45. E possui 200 quilômetros de trilhos, o dobro do tamanho dos corredores expressos. São 4,7 milhões de passageiros por dia. Já os trens têm uma rede de 27 quilômetros e carregam 150 mil passageiros por dia, em cinco estações. O bilhete mais caro custa R$ 1.

No Rio de Janeiro

A cidade planeja a construção de quatro corredores exclusivos para ônibus, que vai permitir a integração das regiões mais distantes da cidade. O primeiro sistema a ser entregue será o Transoeste, com 56 quilômetros em 64 estações, a um custo de R$ 900 milhões. A previsão de passageiros por dia é de 220 mil. Já o corredor Transcarioca, com 39 quilômetros, ligará a Barra ao Aeroporto Tom Jobim, num investimento de R$ 1,5 bilhão, com 400 mil passageiros por dia. Há ainda o sistema Transolímpica, de 26 quilômetros, que sairá do Recreio até Deodoro. O custo orçado é de R$ 1,6 bilhão. Por último, será construído o corredor Transbrasil, com 32 quilômetros, que vai integrar Deodoro ao Centro.

*O repórter viajou a convite da EMBARQ Brasil.  O jornalista fez parte do primeiro grupo da “Experiência BRT – Missão de Imprensa”, que explorou os ônibus de alta capacidade da Cidade do México e de Los Angeles, nos EUA -sistemas considerados referências internacionais.