Novo Relatório: Transporte, Tecnologia e Mudanças Climáticas

Este artigo foi originalmente publicado por Itir Sonuparlak, no TheCityFix.com, em 07 de julho de 2011.

No Capítulo L do mais recente relatório da UNEP, Paul Barter apresenta automóveis de três rodas como um componente significativo e aceitável de sistema de transportes urbanos em países em desenvolvimento (Foto: Brett Davies)

O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), apoiado pelo Risoe Centre, divulgou um relatório sobre as tecnologias que podem ajudar a atenuar as mudanças climáticas no setor de transportes. O relatório, escrito em parceria com a Global Environment Facility, faz parte de uma série de manuais dentro Projeto de Avaliação das Necessidades (TNA, sigla em inglês). O Projeto TNA auxilia determinados países ao redor mundo a escolher suas prioridades de tecnologia, levando em conta a diminuição das emissões de gases de efeito estufa e a adaptação às mudanças climáticas.

Anteriormente, o projeto lançou manuais sobre tecnologias de mitigação para o setor de água e de erosão costeira e enchentes. Eles estão, atualmente, trabalhando em guias similares para os setores de construção e agricultura.

O relatório “Tecnologias para Mitigar as Mudanças Climáticas: Setor de Transportes” é uma tentativa de ajudar os agentes da área no desenvolvimento de serviços de transporte e instalações em seus respectivos países e localidades, e ao mesmo tempo cumprir duas missões importantes: implementar transportes que sirvam melhor às necessidades das pessoas e enriqueçam suas vidas, e reduzir as emissões de gases de efeito estufa.

O manual reconhece os desafios na implementação de transportes globais e de consciência ambiental: mais barato e acessível, mas também um transporte mais abrangente e com mais qualidade que reduza a poluição, o congestionamento e as mortes no trânsito, ao mesmo tempo que apoia o desenvolvimento econômico e reduz as emissões de gases de efeito estufa. “Isto pode ser alcançado”, diz o relatório, apenas se o transporte coletivo, o deslocamento a pé e o ciclismo tiverem apoio, incentivo e forem atraentes.

O manual pretende ter valor aos leitores por:

– Oferecer dados sobre o uso de energia e emissões de gases de efeito estufa para diferentes modos de transporte em diferentes partes do mundo, e mostrando como calcular o efeito estufa a partir de várias opções de políticas;

– Estabelecer, em detalhes, um conjunto de 15 tecnologias e práticas para melhorar atender às necessidades de transporte das pessoas, reduzindo as emissões de efeito estufa;

– Descrever como essas tecnologias e práticas podem ser implementadas, com atenção ao planejamento, pesquisa local, consulta, políticas, propriedade, capacitação e financiamento (de ambas fontes de financiamento, tradicionais e novas, relacionadas às emissões de carbono)

– Oferecer mais fontes de informação que permitam um acompanhamento detalhado.

Dario Hidalgo, diretor de Pesquisa e Prática da EMBARQ (a produtora deste blog) revisou o manual junto com Todd Litman do Victoria Transport Policy Institute e Jorge Rogat na UNEP da Risoe Centre. “Isso definitivamente ajuda na compreensão do papel do transporte na mudança climática, mas ainda mais importante, na qualidade de vida global e outras questões socio-ambientais”, disse Hidalgo. “Espero que isto mude a conversa em negociações sobre mudanças climáticas, de apenas tecnologia para abordagens mais holísticas no transporte.”

Hidalgo comentou que o que lhe impressiona mais no relatório é a inclusão das bicicletas na capa da publicação. “O melhor detalhes é ter bicicletas como a tecnologia escolhida para a capa, e depois começar o capítulo de ‘tecnologia” com as ‘vilas de caminhadas’ e a história extraordinária de Curitiba”, disse ele. “Todo documento dá uma boa atenção para ‘evitar’ e ‘substituir’ medidas e políticas, o que é um verdadeiro avanço no cenário de clima e transportes”.

“A parceria do Sustainable Low Carbon Transport (SLoCaT) tem defendido isso; seguindo considerações de especialistas em transporte sustentável e crescimento inteligente”, acrescentou Hidalgo. “Ao que parece, com a publicação desse manual do UNEP Risoe Centre, as vozes são ouvidas em alto e bom som. Estou satisfeito com isso”.

Embora o relatório funcione para cobrir todos os aspectos de mitigação das mudanças climáticas por meio do transporte, ele não consegue tratar das limitações de seus dados. A Base de Dados de Desenvolvimento do Milênio (Millennium Development Database) utilizada no relatório corresponde ao final dos anos 1990, desatualizada frente ao ritmo acelerado e em constante mudança do cenário tecnológico do século 21. “Há várias coisas que o relatório pode melhorar”, disse Hidalgo. “Um dos elementos é atualizar os dados das cidades, que são de 1995. Outra coisa é usar uma boa análise de maneira mais ampla, como nos relatórios do IEA ou dos Estudos do Baixo Crescimento de Carbono do Banco Mundial. Também será útil para ir mais fundo na forma de medir as pegadas de carbono.”, concluiu.

A fim de compreender a contribuição deste manual sobre os campos de transporte e mitigação das mudanças climáticas, falamos com Dario Hidalgo e Todd Littman. Confira as entrevistas a baixo:

Quais foram as maiores lições que vocês tiveram ao revisar a publicação?

TL: O relatório contém informações de boa qualidade sobre muitas estratégias específicas para aumentar a eficiência dos sistemas de transporte e os vários benefícios econômicos, sociais e ambientais que prestam. Muitos esforços para realizar os objetivos ambientais também podem aumentar a produtividade econômica e as oportunidades. Uma lição fundamental é que os aumentos de preços no transporte, geralmente, não são economicamente prejudiciais; cobrar mais para usar estrada, estacionamento e combustível tende a aumentar a eficiência do sistema de transporte e dá força para o desenvolvimento de modos alternativos e mais acessíveis de uso da terra, o que reduz os custos totais de transporte.

DH: O reforço da ideia de que você precisa colocar a sustentabilidade em primeiro lugar, e conseguir a redução de carbono também. Para o público dos países em desenvolvimento, os assuntos mais urgentes são: poluição do ar, mortes no trânsito e congestionamentos; a questão das mudanças climáticas é secundária. Eles sentem que não são parte do problema [de mudança climática], mas são capazes de contribuir para a solução, ao apontar suas necessidades de desenvolvimento social e econômico. Os autores dão destaque às estratégias para abordar questões de desenvolvimento, reduzindo as emissões de GEE. Isto está de acordo com a agenda da “Green Economy” (Economia Verde). O gráfico abaixo é surpreendente e fala por si só:

O gráfico mostra a relação entre o PIB (GDP) e transporte pessoal motorizado. (Página 38)

A maioria das cidades em desenvolvimento está na extrema esquerda e podem escolher para onde querem ir (para as supereficientes Amsterdã e Tóquio, para as equilibradas Frankfurt e Munique, ou para as insustentáveis Houston e Atlanta).

Qual a ideia mais inovadora apresentada na publicação?

TL: A discussão sobre os efeitos de “alavancagem do trânsito”. Sistemas de transporte público de alta qualidade (trem urbano e BRT) são frequentemente criticados com o argumento de que, na melhor das hipóteses, eles carregam apenas uma pequena porção do total de viagens locais. Mas, havendo um catalisador para um desenvolvimento mais compacto e organizado do trânsito, estes sistemas podem fornecer reduções muito maiores nas viagens veiculares. Moradores dessas comunidades tendem a dirigir menos, têm menos veículos próprios, dependem mais dos trajetos a pé, bicicletas e transportes públicos, e se beneficiariam substancialmente. Nosso desafio é comunicar os maiores impactos e benefícios que podem resultar destes projetos.

DH: Eu realmente gostei da abordagem de Paul Barter sobre os táxis motorizados de três rodas como um meio de transporte aceitável e sustentável. “O tráfego (…) seria muito menos congestionado e produziria muito menos poluição e gases de efeito estufa, se houvesse menos carros e auto-rickshaws melhores com tecnologias mais limpas que levassem os passageiros até os ônibus e serviços de trem.” [Você pode obter mais informações sobre os auto-rickshaws aqui, por meio de pesquisas realizadas pela EMBARQ India.] O total oposto da visão dos tomadores de decisão “progressistas” que querem ver os auto-rickshaws fora de suas ruas.

Eu também gostei da análise sobre os veículos elétricos, que leva em conta a precedência de suas fontes. Eles mostram que a eletricidade pode ser tão prejudicial quanto um motor a combustão interna se a fonte for ruim. Veja o gráfico:

(Página 129)

Você acha importante mudar a conversa em negociações sobre mudanças climáticas, de tecnologia para abordagens mais “holísticas”? Por quê?

TL: Absolutamente. O planejamento convencional é reducionista: problemas individuais são atribuídos a profissões específicas e agências com responsabilidades estritamente definidas. Isso pode resultar naquelas organizações que implementam soluções racionais que exacerbam outros problemas que a sociedade enfrenta, e tendem a subestimar estratégias que proporcionem benefícios múltiplos, mas mais modestos. Por exemplo, com o planejamento convencional, agências de transporte geralmente implementam estratégias de redução de congestionamento como o alargamento de estradas que, aumentando a dependência do automóvel e a expansão do uso da terra, aumentam o risco total de acidentes, os custos de transporte ao consumidor, o consumo de energia e as emissões de poluentes. Da mesma forma, o planejamento reducionista pode resultar em órgãos ambientais que apoiem estratégias de redução de emissões, tais como mandatos de eficiência de combustível e subsídios a combustíveis alternativos, que ao reduzirem o custo do quilômetro dirigido, aumentam o número total de viagens veiculares e, assim, agrava o congestionamento no trânsito, acidentes e expansão de uso da terra.

Uma abordagem holística significa, por exemplo, que as agências de transporte escolham estratégias de redução de congestionamento que também ajudem a diminuir o consumo de energia, emissões e acidentes, e que melhorem a mobilidade de pessoas que não utilizam o carro; e que agências ambientais escolham estratégias de redução de emissões que também ajudem a reduzir o congestionamento do tráfego e dos estacionamentos, e que poupem o dinheiro dos consumidores.

DH: A tecnologia por si só não vai nos salvar, como eu disse antes,e também é o caminho mais caro para se chegar onde queremos. Em cidades em desenvolvimento, não precisamos ir do extremo do congestionamento, poluição e acidentes da auto-dependência e, então, tentar voltar a um sistema de transportes mais equilibrado. Nós podemos “pular” isso. Se nos concentrarmos apenas em soluções tecnológicas, vamos acabar com o “congestionamento limpo” (o resultado de se importar apenas em melhorar a tecnologia dos veículos, sem dar muita atenção para a redução dos quilômetros percorridos em veículos motorizados individuais, por meio de mudanças políticas). Provavelmente, como a tecnologia evolui, as emissões não serão um problema já que os veículos serão “limpos”, mas mudar apenas o motor e o combustível não tem nada a ver com o congestionamento. Eu escutei o termo “congestionamento limpo” em uma coletiva de imprensa de Felipe Targa, o vice-Ministro de Transportes da Colômbia, no FTS na América Latina. Eu acrescentaria não apenas “congestionamento limpo”, mas “mortes no trânsito de baixo carbono” (baixo impacto de GEE, mas ainda mata pessoas nas ruas). Se tivermos uma abordagem holística, como sugerido pelos editores desta publicação, não só resolvemos o problema global e urgente da mudança climática, mas também temos um mundo mais saudável, habitável e feliz. E isso não é mais caro, como bem documentado por Holger Dalkmann e Ko Sakamoto em “Towards a Green Economy: Pathways to sustainable and poverty eradication.”

O que você acha que deve acontecer para que o setor de transporte sofra uma transformação verdadeira, tendo o meio ambiente e as pessoas em mente?

TL: Devemos fazer um trabalho melhor de comunicação para mostrar aos usuários e à sociedade toda economia e benefícios que resultam de um sistema de transporte mais diversificado e eficiente. Frequentemente as pessoas assumem que os esforços para aumentar a eficiência do sistema de transporte, apesar de serem bons para o meio ambiente, são prejudiciais aos consumidores e às empresas. Isso não é nem um pouco verdade. Muitas das estratégias descritas neste relatório beneficiam consumidores, melhorando suas opções de mobilidade e reduzindo seus custos de transporte em geral; e beneficiam a economia, aumentando a eficiência global e reduzindo custos para governos e empresas.